«За первые шесть месяцев полетов на Ми-8 в Афганистане я чаще был на волосок от гибели, чем за предыдущие 36 лет моей работы вертолетчиком где-либо еще».
Полыхающая войной земля Афганистана — это вовсе не единственная враждебная среда в этой стране. В афганском воздушном пространстве также полно угроз, причем зенитные ракеты и пулеметы боевиков Талибана даже не самые опасные из них. Еще большую опасность подчас представляет риск столкновения с многочисленными самолетами и вертолетами, наводнившими здесь небо.
По словам Нила Эллиса (Neall Ellis), или как его называют друзья, Нэллиса, пока у него был только один отказ двигателя в полете над Южным Афганистаном. «Это случилось совсем рядом с пакистанской границей и если б не удача, все могло закончиться печально. Местность, над которой мы летели, довольно негостеприимная. Там везде одни впадины и ущелья, совсем мало плоской поверхности, на которую можно сесть в случае чего. Кроме того, ты не имеешь понятия, какие районы опасны, а какие нет. Без разведки, вслепую, там никто не ходит. Первое предупреждение о надвигающейся проблеме мы получили как только пересекли горный хребет на высоте около 10000 футов (3050 м). Как и можно было предполагать, скалы здесь почти отвесные. Быстро прикинув варианты, я осознал, что здесь не было ничего, что хотя бы отдаленно напоминало бы площадку для приземления. Вообще-то я не случайно летаю над самой пересеченной местностью. По моему опыту, повстанцы предпочитают действовать в более обжитых областях, передвижение по которым меньше напоминает опасный горный туризм. К счастью, МТВ (Ми-8МТВ) — очень мощный вертолет, и я вновь убедился, что его летные характеристики при полете на одном двигателе феноменальны. Поэтому даже со всем грузом на борту мы смогли стабилизировать машину на высоте 8000 футов (ок. 2440 м), сохраняя при этом достаточное расстояние между нами и горами вокруг. И поскольку мы опасались, что тот район находится под плотным контролем Талибана, нам пришлось тянуть до военной базы в глубине территории, где мы, в конце концов, и приземлились. Уже после при осмотре машины мы выяснили, что причиной неисправности стали оторвавшиеся детали в регуляторе подачи топлива. Со временем они измельчились, став, по сути, металлическими опилками, забили топливный фильтр и вызвали недостаток подачи топлива в двигатель. Если бы это случилось с двумя двигателями одновременно, мы бы рухнули. К тому времени, когда мы осознали, что происходит, мощность неисправного двигателя упала до отметки, когда он стал бесполезен. А поскольку мы были неуверенны в причине неисправности, то приняли решение выключить его и лететь на одном исправном. Это позволило избежать дальнейших повреждений неисправного двигателя. Мы приземлились в Асадабаде и оттуда по радио запросили новый регулятор подачи топлива. После того, как он прибыл и был установлен нашим бортмехаником, мы смогли лететь обратно в Кабул».
Любопытно, что, по словам Нэллиса, русские специально разработали модификацию Ми-8МТВ с двигателями ТВ3-117ВМ для действий в условиях Афганистана. Можно утверждать, что это до сих пор лучший вертолет в мире в своем классе для действий в высокогорных районах. Действительно, ни один западный вертолет в этой весовой категории не может действовать так же эффективно.
Война в Афганистане не похоже ни на одну другую, что Запад вел на протяжении последних полутора сотен лет. Это такое столкновение культур и идеологий, которое не поддается описанию. С какой стороны не посмотри, то, что сейчас происходит в Афганистане сильно отличается от сценариев войн во Вьетнаме, Корее, Второй мировой и более сотни партизанских войн в Азии, Африке, Южной и Центральной Америке и западной части Тихого океана. Как сказал один остряк, некоторые части этой страны стремительно скачут в четырнадцатый век.
Молодой Уинстон Черчилль как-то сказал, что Афганистан — это земля, которая практически притягивает конфликты. Если однажды впутаешься в конфликт здесь — предупреждал он — то дьявольски сложно выпутаться. Ровно в такой ситуации остается страна в новом тысячелетии.
Нэллис — ветеран дюжины войн, включая конфликты в Родезии, бывшей Юго-Западной Африке (Намибии), Анголе, Конго, Либерии и Сьерра-Леоне, а также Балкан, где он летал за мусульманских боевиков, ведущих войну с сербами. Сегодня он выполняет миссии снабжения на вертолетах русской постройки в Афганистане. Он признается, что работа на этой сложной и безнадежно разрозненной земле отличается от всего того, что ему довелось испытать. И хотя он признает, что далеко не вся работа в Афганистане это тяжелый бой, по его словам у него были здесь моменты, когда бы он предпочел работать где-нибудь еще.
Базируясь на международный аэропорт Кабула в пригороде афганской столицы бывший полковник ВВС ЮАР связан с одной крупной частной военной компанией, работающей в регионе. В определенный момент на эту фирму в Афганистане работало более 50 пилотов из разных стран.
Каждый день в году более 100 гражданских вертолетов поднимаются в небо Афганистана для перевозки грузов на отдаленные аванпосты, места сбора, строительные объекты и военные лагеря по всей Центральной Азии. Большинство машин — русские (в некоторых случаях, бывшие советские) Ми-8. За последнее время добавились закупленные американцами S-61, Bell 214 и Sikorsky S-92, французские Puma. Все эти машины привлекаются к выполнению миссий снабжения в той или иной форме. Гражданские вертолеты летают днем, ночью летают армейские вертолеты и вертолеты авиакрыла Госдепартамента, оснащенные оборудованием для ночных полетов.
То что, целью Талибана являются и гражданские машины, не вызывает сомнения. Противнику потребовалось время, чтобы осознать, какую важную роль играют частные компании в этой войне. Особенно сейчас, когда участились диверсии против системы автомобильных конвоев Коалиции. Поэтому теперь Талибан начал предпринимать более согласованные действия против безоружных гражданских машин.
Случаев сбитых вертолетов довольно много. Abu Dhabi Aviation потеряла Bell 212 на юге страны, вертолет компании Vertical Aviation сбили в 2010. Чтобы противостоять этой угрозе, гражданские вертолеты теперь летают выше зоны поражения стрелковым оружием, благодаря чему риск быть сбитыми минимален.
Но, как говорит представитель одного из крупных операторов, работающих из Кабула: «Ежедневно требуются перевозки и в удаленные районы. Талибан сконцентрировался на обстреле вертолетов в тот момент, когда они подлетают к этим базам. Практически каждую неделю происходит инциденты, когда вертолеты подвергаются обстрелам и привозят пробоины» — говорит он, добавляя, что в ряде случаев посадочные площадки вертолетов подвергаются минометным обстрелам. По его словам, Талибану удалось в значительной степени нейтрализовать автотранспортное сообщение, что сделало вертолеты незаменимыми в этой войне. «Это означает, что силы НАТО и другие организации вынуждены полагаться на вертолетные компании при осуществлении операций замены личного состава, снабжения продовольствием и боеприпасами» — добавляет он. «Эффективная тактика противодействия — попытаться сбить вертолеты снабжения. В случае успеха это задушит наши операции в стране. «
До настоящего времени, по словам собеседника, не было свидетельств применения переносных зенитно-ракетных комплексов боевиками Талибана. «Однако мы ожидаем что такая ситуация изменится в ближайшем будущем, поскольку силы НАТО не могут контролировать все ПЗРК, находившиеся на территории Ливии». Он говорит, что среди авиаторов в Афганистане есть уверенность, что эти ракеты рано или поздно попадут в руки боевиков Талибана. «Если это случится, мы будем вынуждены изменить профиль полетов — станем летать на низких высотах и максимально быстро и возрастет риск быть обстрелянными из стрелкового оружия с земли».
По его словам, пилоты из стран Восточного блока часто пренебрегают соображениями тактики. «Помимо того, что они летают медленно, они все время следуют стандартным профилям полета, из чего их вертолеты часто попадают в засады. В результате большинство обстрелянных вертолетов пилотируется ими».
Экипажи, работающие в Афганистане, вряд ли быстро разбогатеют. Зарплаты пилотов разнятся от 600 до 1400 долларов в день. Американские пилоты оплачиваются лучше восточноевропейских, но некоторые фирмы закрывают глаза на количество летных часов, поэтому во многих компаниях, использующих восточноевропейских пилотов их налет превышает 250 часов в месяц. Поэтому вместо обычной зарплаты в 10000 долларов с учетом стодолларовой дополнительной платы за каждый летный час свыше нормы в 70 часов, у них за месяц получаются приличные 30000 долларов в месяц.
Стандартный срок работы у пилотов восемь недель, после чего следует четырехнедельный отпуск, хотя некоторые компании используют график шесть через шесть. Авиаторы из восточной Европы работают в среднем три месяца, после чего не возвращаются, если только их не пригласили. По словам одного старшего пилота из западной страны, который работает в Афганистане три года, владельцы вертолетов и боссы пилотов очень резко обращаются с пилотами из стран восточной Европы. «Проблема в том, что эти пилоты совершенно покорны и раболепны, их культура это позволяет. Это также оказывает влияние на то, как они летают, их манера зачастую опасна».
Не удивительно, что пилоты из стран Восточной Европы зачастую создают проблемы. Правда в том, что многие из них не только плохо говорят по-английски, но и вообще едва понимают язык. Большинство из них русские или украинцы и обучены только отвечать на стандартные фразы операторов системы управления воздушным движением и ничего более.
Часто пилоты получают инструкции изменить курс или некоторое время задержаться из-за активности боевиков на земле. Кроме того, местный аэроузел может быть занят. Из-за этого может возникнуть непонимание между иностранными пилотами и операторами системы управления воздушным движением на земле. Было несколько случаев, когда в результате возникал такой хаос, что количество возможных столкновений между вертолетами было больше, чем кто-либо мог себе представить. К счастью, вертолеты не настолько быстры, и у пилотов обычно достаточно времени, чтобы уйти с опасного пути.
По словам Неллиса, при полете вблизи густонаселенных районов Кабула, часто возникают проблемы из-за аппаратуры радиоподавления, используемой войсками НАТО для предотвращения подрыва самодельных взрывных устройств при помощи радио и мобильных телефонов. В результате ты слышишь в наушниках пронзительный, разрывающий ухо шум, что-то похожее на творчество хэви-метал рок-группы. Иногда помехи настолько сильны, что невозможно услышать инструкции из диспетчерской вышки и это приводит к серьезному риску в воздухе. Особенно часто так происходит вокруг международного аэропорта и дипломатических районов.
Были случаи, говорит Неллис, «когда мы не могли следовать инструкциям диспетчера, даже хуже, своими глазами видели, что он не прав. Если бы мы были на траектории столкновения в условиях плохой видимости, у нас бы, скорее всего, не хватило времени увернуться».
Перевод Сергея Денисенцева
Афганистан. Рассказ четвертый
Афганистан. Рассказ четвертый
Пямяти летчиков, погибших в Афганистане
Своими воспоминаниями делится подполковник запаса Валентин Николаевич Поборцев. Выпускник Черниговского ВВЛУЛ 1968 г., с конца 1979 г. — заместитель командира АЭ по политчасти 293 ОРАП Отдельной Дальневосточной Краснознаменной ВА в Возжаевке Амурской области. Участник боевых действий в Афганистане с 7 июля 1982 г. по 17 августа 1983 г в составе 263 ОРАЭ ВВС 40 ОА. Выполнил 303 боевых вылета на самолете МиГ-21Р. Кавалер орденов Красной Звезды и Боевого Красного Знамени.
В марте 1982 г. командиру 293 ОРАП была поставлена задача: в течение трех-четырех месяцев подготовить для командировки в ДРА эскадрилью летного и технического состава на самолетах МиГ-21Р.
Какого-либо особого отбора не было. Костяк эскадрильи составили летчики и техники 2-й АЭ 293 ОРАП (1-я и 3-я АЭ полка летали на МиГ-25РБ). Специалистов для ТЭЧ ОРАЭ отобрали из состава ТЭЧ этого же полка. Аэрофотослужба была укомплектована специалистами из других разведполков и ко времени прибытия дальневосточной эскадрильи в Афганистан уже находилась в Кабуле. На усиление в летный состав эскадрильи вошли четыре летчика из другого дальневосточного разведполка, с аэродрома Варфоломеевка — командир звена к-н В. Н. Лабинцев и старшие летчики ст. л-ты И. Д. Лукомец, В. М. Константинов и А. Баканов.
Отгуляли отпуска за 1982 г… ввелись в строй, выполнили проверки техники пилотирования, самолетовождения и боевого применения. Никому не пришло в голову дать нам специальную подготовку к атакам наземных целей, особенно с пикирования. Мы не тренировались в заходе на посадку с крутой глиссады. Никто с нами не разбирал особенности ведения разведки и поисково-спасательного обеспечения (ПСО) в горно-пустынной местности. В общем, к реальным боевым действиям нас не готовили — а ведь война шла уже два года! Перед самым отъездом командир полка собрал всех летчиков и сказал: — Поезжайте в Афганистан. Особенно бояться нечего, в воздухе там воевать не с кем, да и на земле тоже особого воздействия нет. Полетаете там заодно на воздушную разведку, фотографирование, опыта наберетесь. Когда еще будет такая возможность? — Как был тогда далек от жизни наш командир!.. Боевой опыт нам давался дорогой ценой, но тогда, перед отбытием, мы ничего не боялись и ни о чем плохом не думали. И даже наоборот — остающиеся переживали!
Состав командировочной эскадрильи был определен такой: командир АЭ м-р А. А. Зимницкий, его заместители майоры О. О. Яассон, В. Н. Поборцев (по политчасти) и Ш. В. Сапрашвили (по ИАС), штурман АЭ м-р А. В. Сысоев и начштаба АЭ м-р Тимаев; командиры звеньев м-р Е. А. Левченко и к-ны В. П. Бойко и В. Н. Лабинцев; старшие летчики к-н В. И. Святенко. ст. л-ты А. Баканов, В. Л. Войцеховский, К. М. Ильясевич, В. М. Константинов, А. Лосев. И. Д. Лукомец. А Ж. Миронов и С. А. Петухов и л-ты А. Задыра и А. Семенов.
К концу нюня 1982 г. уровень подготовки эскадрильи был таков: руководящий состав, командиры звеньев и старшие летчики к-н Святенко и ст. л-т Ильясевич были летчиками 1-го класса, остальные — 2-го, и лишь у л-тов Семенова и Задыры был 3-й класс.
В первых числах июля прилетели на Ан-12 в Хабаровск, на аэродром «10-й участок», где к нам присоединилось звено капитана Лабинцева. На следующий день на Ил-76 весь личный состав эскадрильи доставили в Какайды, где мы в течение 3-х дней проходили акклиматизацию и получали прививки.
7 июля на Ан-12 прибыли в Кабул, чтобы принять эстафету от разведэскадрильи п/п-ка Дешанкова из Вазнани (313 ОРАП). 8-го числа целый день занимались теоретической подготовкой, изучали район полетов, экипировались, получали оружие, а уже на следующий день — 9 июля — руководящий состав эскадрильи и командиры звеньев получили провозки на «спарках». Один полет — на облет района боевых действий, второй — на нанесение бомбовых ударов. И уже третий вылет — на боевых самолетах для нанесения бомбо-штурмового удара (БШУ) в смешанных боевых порядках, когда ведущими шли летчики Дешанкова, ведомыми — наш руководящий состав. 10 июля начали слетываться сами в процессе выполнения боевых заданий и посчитали, что остальных летчиков эскадрильи введем в строй своими силами. 11 июля личный состав эскадрильи Дешанкова погрузился на Ил-76 и отбыл в Союз.
Нужно заметить, что к удвоенному числу людей в Кабуле оказались не готовы. С нашим прибытием предшественникам спать было уже не на чем — свои кровати они уступили нам и, кроме жуткой жары, получилась еще и столь же жуткая теснота. Вспоминается, как в первый раз пришли в летную столовую. Кушать нам принесли, а ложек не дали. Официанты-солдаты смотрели на нас удивленно, как будто мы просили чего-то невозможного. Пришлось ложки брать у дашенковцев, а вилок и у них не было целый год…
Официантки, вилки, ложки появились у нас через месяц. Еще через полгода была своя столовая, а через 9 месяцев столы заменили на четырехместные, полированные. У каждого — свое постоянное место. На столах — цветы, официантки — в белых передничках. Одна из них, Наташа, была красивее других — настоящая русская красавица. И когда президент ДРА Бабрак Кармаль летал куда- нибудь на своем Ан-26 (самолет из так называемой эскадрильи советников), то официанткой на борт приглашали именно Наташу. Она потом хвасталась, что Бабрак ее как-то даже в щечку поцеловал.
* * *
В Н Поборцев
Работа эскадрильи строилась следующим образом. Из штаба ВВС 40 Армии после обеда приходило распоряжение на следующий день. По нему составлялась плановая таблица на обеспечение боевых действий. Лишь 20 %, а иногда и меньше, составляли полеты на разведку. Так что по своему главному назначению мы использовались редко, что и понятно. Визуальная разведка мало что давала. В каком кишлаке какая банда — все и так знали. Поиск караванов и передача данных по ним были никому не нужны — караваны после обнаружения надо было уничтожать немедленно, иначе через 5-10 минут они спрячутся. Оставалось лишь воздушное фотографирование, но и его изрядную часть выполнял Ан-30 из базировавшегося с нами 50-го ОСАП. Мизерную часть вылетов составляли полеты на ведение радиотехнической разведки (РТР) вдоль границ с Пакистаном и Ираном. Они выполнялись, как правило, составом пары по «большому треугольнику»: взлет в Кабуле, полет вдоль границы с Пакистаном, посадка в Кандагаре, заправка, взлет, полет вдоль границы с Ираном, посадка в Кабуле. Зато боевых распоряжений на нанесение БШУ приходило много, и иногда приходилось выделять на один удар сразу два звена (восемь самолетов).
Из-за неравномерного состава задач различной была и нагрузка на летчиков. На руководителей эскадрильи. подготовленных для всех условий, она оказалась наибольшей — как правило, они водили группы и выполняли наиболее сложные и ответственные задания своим составом управления эскадрильи. В первую очередь к таким заданиям относились вылеты в крайне неблагоприятных метеорологических условиях, а также в условиях особенно сложной боевой обстановки (сильно пересеченный рельеф местности в районе удара, интенсивное противодействие ПВО мятежников, удаленность цели, позволявшая выполнить лишь один заход на цель, и т. д.). Сначала для подобных заданий на ведущих ролях были пары: Зимницкий — Поборцев и Яассон — Сысоев. Через месяц мы подготовили еще три пары: Бойко — Святенко, Левченко — Миронов и Лабинцев — Лукомец.
Остро ощущалась нехватка ведущих пар, поэтому, параллельно с выполнением боевых задач, мы продолжали подготовку остальных летчиков. Когда к-н Святенко и ст. л-ты Миронов и Лукомец полетали в течение полутора месяцев ведомыми, их начали готовить в качестве ведущих. Опытный ведущий занимал место ведомого у летчика, проходящей) подготовку, и в таком боевом порядке они уходили на задание.
На этом этапе нашей работы мы понесли первую потерю. 13 августа 1982 г. погиб старший летчик старший лейтенант Александр Жоржович Миронов. Четверка МиГ-21Р наносила БШУ в 35 км от Кабула по отдельно стоящей крепости на восточной окраине кишлака. Вел звено м-р Яассон, Миронов шел замыкающим. После этого вылета он должен был начать полеты в качестве ведущего пары. На постановке задачи особое внимание обращалось на школу через дорогу от крепости. Чтобы случайно не отработали по ней. боевой курс для стрельбы НУРСами был выбран в одном направлении, параллельно этой самой школе. Миронов стрелял четвертым, поэтому летчики группы увидели только момент столкновения самолета с землей и взрыв. Минут через пять вертолеты ПСО обработали НУРСами и из пулеметов площадь вокруг места падения. Через 10 минут одни из них приземлился, и прибежавшие к обломкам самолета обнаружили пустое катапультное кресло. Лямки привязной системы оказались обрезаны, а на оставшихся концах была кровь. Это косвенно свидетельствовало, что летчик, еще находясь в воздухе, был тяжело ранен или убит. По словам вертолетчиков, во время их приземления в сторону кишлака от обломков, отстреливаясь, уходили душманы, унося с собой что-то на плащ- палатке.
Как выяснилось при прочесывании местности, ДШК. который вел огонь по самолетам, был установлен на крыше той самой школы, где давно уже никто не учился. В тот же день по каналам руководства в Кабуле было затребовано тело летчика. Однако, в течение суток требование выполнено не было, и под вечер следующего дня составом всей нашей эскадрильи и эскадрильи полка из Ваграма (1-я АЭ 145 ИАП из Ивано-Франковска) был нанесен БШУ по этому кишлаку. Останки летчика так и не был и, обнаружены, родным отправили только его вещи…
История эта всплыла еще раз в конце 1983 г., по возвращении в Возжаевку. В кабинет к особистам вызвали м-ра А. В. Сысоева, который лучше других знал Миронова, и показали пакистанскую газету, где под снимком какого-то летчика сообщалось о его сдаче в плен. Александр Васильевич категорически ответил: «Это не Саша Миронов…»
На первом печальном опыте был сделан вывод — выход на боевой курс (БК) надо осуществлять в кратчайшее время, с разных высот. БК каждого следующего самолета должен отличаться от предыдущего как минимум на 30–60°, а то и на 180°. Следовало учитывать положение солнц а, заранее определять высоты и склоны, на которых могут быть установлены огневые точки противника.
Через две недели после гибели Миронова, 30 августа, ушел в свой последний полет капитан Виктор Лабинцев. В паре со ст. л-том Лукомцом они должны были провести РТР вдоль границы с Пакистаном. Но через 3 минуты после взлета Виктор доложил об отказе основной гидросистемы (она, предположительно, была повреждена огнем стрелкового оружия с земли при взлете). Лабинцев запросил посадку сходу. Получив разрешение, он развернул самолет и начал строить заход — подвесные баки при этом сброшены не были, закрылки из-за отказа гидросистемы не выпускались. Аэродром Кабул расположен на высоте 1800 м над уровнем моря, плюс — августовская жара. Скорость приземления оказалась значительно выше, чем при нормальной посадке, самолет коснулся ВПП с большим перелетом. И здесь роковую роль сыграл годами заученный и отработанный стереотип действий: чем больше скорость на посадке или перелет, тем более энергичными должны быть действия по торможению самолета. А именно в данном случае требовалась выдержка. Но Лабинцев сразу после касания с еще поднятым носовым колесом выпустил тормозной парашют, который тут же из-за превышения допустимой скорости выпуска оборвался. Теперь уже никаких тормозов не хватало, самолет выкатился за пределы ВПП, столкнулся с препятствием, частично разрушился и загорелся. Виктор открыл фонарь и выбрался из кабины. Вот-вот мог произойти взрыв, самолет был окружен морем горящего керосина. Летчик спрыгнул прямо в огонь побежал. В эти мгновения было не до того, чтобы вычислять направление ветра, а он сыграл против летчика. Горящий участок уже почти удалось преодолеть, когда произошел взрыв, и Виктора накрыло облаком горящего керосина. Он все же выбежал и сам сел на подошедший тягач, но говорить уже не мог, только обгоревшими руками жестами показывал, как открывал фонарь. Командира звена капитана Виктора Николаевича Лабинцева с сильнейшими ожогами (более 60 %) отправили в кабульский госпиталь, но… Усилия врачей оказались тщетны.
А война продолжалась. Практически ежедневно в летнее время вставать приходилось в 4 утра. В 5 часов мы уже были над целью, которая чаще всего располагалась недалеко. Подлетное время составляло 5-10 минут, реже — 15–20. В последнем случае приходилось «ходить» с ПТБ и брать лишь две бомбы по 250, а то и по 100 кг (такой вариант подвески, впрочем, был крайне редким). Самой же распространенной «полезной нагрузкой» была пара 500-кг бомб. «Пятисотки» оказались наиболее эффективными, особенно при нанесении ударов по крепостям, хорошо укрепленным пунктам обороны и объектам, укрытым в естественных горноскальных укрытиях.
8 и 9 сентября 1982 г. стали для меня самыми напряженными за всю командировку. В каждый из тех дней я выполнил по пять вылетов на БШУ. Так получилось, что из руководящего состава эскадрильи летал я один. Вести звено на задание мог и командир звена, но полностью подготовленных и слетанных звеньев тогда еще не было, а смешанную группу мог вести только замкомэска — потому я буквально не вылезал из кабины. После выполнения удара производил посадку, а меня уже ждала в самолетах другая группа. Пока привязывался, техник запускал двигатель. Во время запуска и потом, на рулении, осмысливал предстоящее задание. После взлета все время уходило на управление группой, помимо ведения ориентировки и осмотрительности вниз, на землю, приходилось все время крутить головой, чтобы каждый самолет группы был на виду. Пять вылетов я успевал делать до 9-10 часов утра — а затем начиналась невыносимая жара. За те два дня я очень устал и попросил день отдыха, который почти весь проспал. Это был единственный случай, когда я сам попросил освободить меня от полетов.
24 октября эскадрилья вновь понесла непоправимую утрату — не вернулся с задания заместитель командира эскадрильи Олев Оттович Яассон — лучший из лучших, настоящий ас.
В тот день с ведомым м-ром Сысоевым он выполнял поиск и уничтожение караванов, иду щих из Пакистана. Линия маршрута поиска проходила рядом с границей, и караван с оружием они обнаружили чуть в стороне от линии. (Тогда нам еще разрешалось отклоняться от заданного маршрута на 10–15 км.) Они начали выполнять заход для открытия огня на поражение. Сысоев увидел на земле вспышки от ДШК — и самолет Яассона во время атаки, при пуске НУРСов, столкнулся с землей…
Услышав в динамиках сообщение, что сбили Яассона, мы с Зимницким вскочили в самолеты и полетели в район, указанный Сысоевым. Туда же вылетели и вертолеты ПСО. Мы ничего не смогли обнаружить. Вертолетчики искали летчика двое суток. Первый день ожесточенный огонь с земли не позволял им опуститься ниже 1000 м, и только на второй день, после обработки этого района с воздуха, они смогли приступить к поисковым работам. А еще через несколько дней «черный тюльпан» вылетел в Таллин, на родину Яассона.
После этой потери нам запретили в одном вылете вести и разведку, и поражение целей составом одной пары.
Помню, в первые месяцы пребывания наша группа управления эскадрильей накрыла цель прямым попаданием. Нас в тот день после вылета сфотографировали, но комэска категорически и принципиально не фотографировался на войне и буквально выпрыгнул из кадра.* Это нас тогда здорово рассмешило, особенно Олева Оттовича. А теперь я думаю, может, и прав был комэска?..
* Эта фотография открывает статью.
Спустя некоторое время на восполнение потерь прибыли летчики 886 ОРАП из Прибалтики, с аэродрома Екабпилс. Майора Яассона заменил м-р С. В. Тараканов, а к-н Королев н ст. л-т Аленов заменили ст. л-та Миронова и к-на Лабинцева.
Боевые распоряжения поступали практически ежедневно и, за исключением тех редких случаев, когда погода была совсем уж нелетной, мы летали каждый день. К концу осени вся эскадрилья была влетана, пары и звенья сколочены, и на боевые задания летали все без исключения. Одни пары показывали наибольшую результативность при БШУ, другие специализировались на разведке и фотографировании. В первые месяцы мы пытались впихнуть всех в одну шкуру, но потом решили: пусть работают там. где лучше получается — пользы будет больше.
У нас было правило — если у разведчика получился неточный заход на фотографирование, разрывы между кадрами, разрывы между смежными заходами, «штаны» (смежные заходы выполнены под углом), или еще какие-то ошибки, не дающие полной информации об объекте разведки. то повторный вылет летит тот же летчик. Это очень непросто — идти строго в горизонтальном полете на высоте 500-1000 м в течение нескольких минут, осознавая, что находишься в зоне прицельного огня с земли всех видов оружия противника. Но… Не хочешь корпеть при подготовке на земле, считаешь полет на разведку более простым, чем любой другой боевой вылет — лети повторно, испытывай судьбу.
…Пришла пора рассказать историю с моим сотым боевым вылетом. У командира АЭ м-ра Зимницкого это событие произошло двумя днями раньше, но он его проморгал. Зато я к сотому тщательно готовился и акцентировал на этом внимание комэски. Тогда Зимницкий поставил меня ведущим, а сам пошел ведомым. Взлетели. удачно вышли на цель, отбомбились и повернули домой. Уже после отхода от цели я выполнил несколько — победных- бочек, но показалось мало. Пришли на аэродром, и я над полосой аэропорта Кабул на высоте 100 м и скорости 1000 км/ч выполнил медленную управляемую горизонтальную бочку. В перевернутом полете от близости земли стало страшновато, и на мгновение даже мелькнула мысль: «Кажись — все. Как глупо…» Но вот над головой снова голубая бездна неба, и я с облегчением выдохнул. Туг же. прямо в эфир, с сотым боевым вылетом меня поздравил руководитель полетов. Все наши, кто был на земле, тоже видели, и после посадки поздравили, но ликование было недолгим. На земле мой цирковой трюк видели действительно все, в том числе и заместитель Командующего ВВС: ТуркВО п-к Колодий. прилетевший из Ташкента, пока мы были в воздухе. И уже на следующий день я имел предупреждение о неполном служебном соответствии от Командующего ВВС. 10 Армии и строгий выговор по партийной линии (правда, без занесения в учетную карточку).
Летчики 263 ОСАЭ (слева-направо) м-р Е. A. Левченко, ст. л-т В.Л. Войцеховский, ст. л-т В.М. Константинов, к-н Королев, ст. л-т А. Лосев, ст л-т А. Семенов, к-н К.М. Ильясевич, к-н И. Д. Лукомец, к-н С. Петухов. ст. л-т Аленов и к-н И. Святенко в аэропорту Кабула зимой 1982-83 гг
Месяца через 3–4, уже в 1983 г., и-к Колодий снова прибыл в эскадрилью (еще через полгода он станет генералом). На этот раз — чтобы вместе с нами слетать на БШУ. Вот при подготовке к следующему летному дню он и спрашивает: «Ну так с кем мне лететь, кто туг у вас хвастал, что поражает цели прямыми попаданиями? — Камень был брошен в мой огород, т. к. незадолго до ЭТОГО комэска в рапорте на снятие взыскания именно так характеризовал мою боевую работу. Всем стало ясно, что ведущим группы должен идти я — так командир эскадрильи и определил. Состав группы был определен следующий: м-р Поборцев — и-к Колодий и ст. л-т Семенов — к-н Петухов. При подготовке к вылету я заявил, что 50 % прямых попаданий гарантирую.
В этот вылет я за планировался на самолете с бортовым номером 28. -Хозяином- этой машины был техник ст. л-т Крапивин, на ней я чаще всего летал на задания — я к ней привык и добивался на ней лучших результатов. Если приходилось летать на других самолетах, то требовалось 2–3 полета, чтобы освоиться и пристреляться. Ведь на МиГ-21Р весь — прицельный комплекс- состоял из ПКИ (прицел коллиматорный истребителя). Это почти то же. что в годы Великой Отечественной стояло на И-16. Тогда про такое прицеливание говорили — но сапогу-. Те же. кто летал на МиГ-21, этот метод называли — «по спиртбачку». Прицельная марка при бомбометании выносится вниз с поправкой на 630°. а на МиГ-21 это положение соответствует условной точке, расположенной на крышке спиртбачка антиобледенительной системы, находящейся сверху на носовой части самолета.
Сама атака цели на МиГ-21Р требовала строгого и четкого пилотирования. Большие углы пикирования и значительные превышения целей над уровнем моря практически не оставляли шансов на довороты для уточнения прицеливания. Ввод надо было рассчитать и выполнить, так, чтобы — «спиртбачок» оказался строго под целью. С увеличением скорости на пикировании возрастал кабрирующий момент, и прицельная марка к моменту сброса сама наползала на цель.
И вот настал тот день. Взлетаем с рассветом, в 5 утра появляемся над целью. Ветра еще нет, вертолетчики обозначили цель, и облако пыли от их разрывов никуда не сносит — штиль. Я докладываю: — Цель наблюдаем, начинаем работу!» Даю команду группе на роспуск и первым ввожу в пикирование. Колодий пикирует за мной, но только для контроля, свои бомбы он бросал потом, крайним. Ввод в пикирование — хорошо… Прицеливание — отлично… Сброс… На выводе из атаки смотрю в перископ — есть прямое попадание!
Отработали, сели, заправились — и во второй вылет. Но после первого удара прошло уже 2 часа, в горах усилился ветер, надо брать поправку но какую? Помогли бомбы целеуказания. сброшенные вертолетчиками — по относу пыли я скорректировал точку прицеливания.
За два дня составом данной группы мы выполнили четыре вылета и во всех четырех у меня были прямые попадания. Надо сказать, что и ст. л-т Семенов, и к-н Петухов, и сам п-к Колодий бомбили очень хорошо, бомбы ложились не далее 10–15 м от цели (по нормативам УБП на — отлично- допускалось отклонение до 50 м).
Отлетали мы эти два дня. я и спрашиваю: — Товарищ полковник, ну что, можно посылать на «снайпера»? Колодий отвечает: «Конечно можно. После обеда сдавайте зачеты по теоретическим дисциплинам». Вот так. И пришлось сдавать, хотя еще при разговоре в кабине ГАЗика уже был пакет с коньяком и зеленью. (Зелень — не доллары, а огурцы, помидоры, петрушка, укроп и т. д. В авиации есть традиция: тому, кто принимает на класс — коньяк.) Вместе со мной тогда представлялись на «снайпера» м-ры Сысоев и Тараканов. Так втроем мы и получили «Летчика-снайпера» в 1984 г. Долго документы у нас ходят, зато мне эта квалификация была присвоена приказом МО аж дважды, с разрывом в три месяца. Думаю, политработники «верхних» штабов перестарались… Взыскание за ту мою бочку над аэродромом. конечно, сняли. Благодаря тому. что я стал «Летчиком-снайпером», мне впоследствии присвоили звание подполковника, хотя должность начальника BOTП полка всегда была майорской.
Экипаж борта 28. техник самолета ст. л-т Крапиви, летчик м-р Поборцев и механик пр-к Шваб
* * *
Ha войне живут не только войной. Когда было время — отдыхали. Всегда отмечали праздники, дни рождения, присвоение очередных званий, награждение орденами и медалями. Если посчитать: в эскадрилье 18 летчиков — 18 дней рождения, да еще дни рождения у руководящего состава ИТС, начальников групп, командира ОРАТО. Практически каждую неделю у кого-то праздник. Не забывали и погибших товарищей: поминки, 9 дней, 40 дней — все. как полагается по православному обычаю. На любом мероприятии по три стаканчика от взрывателя — закон. Первый тост — за Победу, второй — за конкретный повод, третий — молча, за тех. кого с нами нет.
Когда повод был радостным (день рождения, очередное звание, награда, красный день календаря) — выпускали газеты с шаржами, где в стихах и красках проходились по виновнику события.
9 мая 1983 года давал концерт Иосиф Кобзон с ансамблем — Время-. После концерта на построении эскадрильи комэска вручал ордена и медали. В этот день орденом Красной Звезды были награждены м-ры Сысоев, Левченко и Яассон (посмертно). Хотели на вручение пригласить Кобзона. но он после концерта куда-то исчез — должно, быть повели в баню. Хорошие бани были в каждой эскадрилье соседнего 50 ОСАП, а в 1-й АЭ этого полка был лучший сервис.
Частенько мы просили соседей- транспортников привезти из Союза «Советское Шампанское», и они везли из Ташкента по 5 руб. 50 коп. Правда, в тот день 9 мая пришлось послать гонца в «подпольную организацию». но там бутылка обходилась в 20 чеков. Зато в — подпольной организации- было все и всегда, и — контру- эту не выдавал никто и никогда.
На заказ привозили нам водку из Союза и ребята с Ил-76. Но особенно мы «загружались», когда пригоняли из ремонта из Чирчика свои МиГ-21 И… А еще в обязательном порядке везли селедку в 5-кг банках.
У транспортников и вертолетчиков 50-го ОСАП можно было заказать все от водки до березовых веников для бани. Но не только по этой причине у нас с ними сложились дружеские отношения — мы ведь вместе ходили на задания. Узнавали друг друга в эфире по голосам. Я даже слетал с правого сидения на Ан-12, где командиром экипажа был комэска из Завитинска пп-к Пушкарь. Заход на посадку оставил у меня неприятные ощущения. Из-за малой скорости планирования казалось, что находишься в зоне возможного поражения с земли целую вечность.
Слетал я для интереса с правого сидения и на вертолете Ми-8. Полет выполняли на целеуказание. На борту был афганец, который указывал цель, и переводчик. Можете представить — экипажу — вертушки- хочется обозначить цель побыстрее, с первого захода, командир Ми-8 торопит переводчика, тот теребит афганца, а у того — глаза разбегаются. Кишлак- то он знает, но с воздуха видит впервые и не может сориентироваться — а ударная группа уже на подходе. И если вертолеты целеуказания своевременно не обнаружили, не опознали и не обозначили цель, то удар не состоится и группа вернется ни с чем.
Впрочем, таких случаев у наших соседей-вертолетчиков было очень мало, за год нашего пребывания неопознание целей можно было сосчитать на пальцах одной руки. Справедливости ради стоит сказать, что мы поначалу и сами-то нет-нет, да и вываливали бомбы либо с большим отклонением. либо вообще не на свою цель. Позже, через три-четыре месяца. мы научились бомбить обозначенную цель точно, и все зависело от правильности ее обозначения, от наводчика.
Похороны ст. л-та Вячеслава Константинова
В роковой день 26 апреля 1983 г. мы бомбили цели в 15–20 км юго-восточнее Кабула. Тогда, в третьем вылете. погиб мой ведомый Вячеслав Константинов.
Мы работали звеном, второй парой шли к-н Святенко и ст. л-т Баканов. Первый вылет на БШУ выполнили вместе с вертолетчиками целеуказания. Во втором работали по цели, изученной по фотопланшету. А в третьем предстояло нанести удар но крепости на окраине кишлака, координаты которой мы взяли с крупномасштабной карты. Вертолеты в район не пошли из-за облачности — более 5 баллов нижним краем 1000 м и верхним 1800. Им в то время ниже 1000 м летать уже не разрешали.
В районе проводилась войсковая операция. Там барражировал Ан-26 — ВКП заместителя командующего ВВС 40 Армии. Он запросил по радио: — «Истребители, придете?» Мы ответили утвердительно. На земле договорились, что после взлета производим роспуск и сходу пикируем с высоты 3000 м в разрывы между облаками. Так я и сделал — сбросил бомбы, ушел от цели. А мой ведомый запросил повторный заход. Я разрешил. — «Повнимательнее» — говорю. А Константинов замолчал… Я его запрашиваю, а зам командующего с Ан-26 говорит: — «Не зови его больше, он горит на земле…»
Возвращаться на аэродром было чудовищно тяжело. Сознание не хотело мириться, что Славки больше нет, что эскадрилья снова понесла потерю — уже четвертую за 10 месяцев командировки.
«Черный ящик- был доставлен вместе с останками летчика вертолетами ПСО. По материалам объективного контроля было определено, что летчик после первого неудачного захода на цель, включив форсаж, перевел самолет в набор высоты. При подходе к верхней точке выключил его и начал ввод в пикирование, но форсаж был выключен рано. Скорость на вводе оказалась на 150 км/ч меньше заданной (с двумя 500 кг бомбами форсаж следовало выключать только после полного вывода из горки, иначе ввод в пикирование происходит с потерей скорости). Видимо, из-за облачности прицеливание снова не получилось, он не сбросил бомбы, и на повторном выходе из пикирования ему не хватило высоты, самолет столкнулся с землей.
Как потом определила комиссия, просчетов было много — и в организации операции в целом, и в организации авиационной поддержки, и в метеообеспечении вылета. Вывод комиссии: «Ошибка летчика в технике пилотирования». Но я до сих пор виню себя за разрешение на повторный заход.
1 июля 1983 г. стал для душманов удачным днем. Вечером все уже укладывались спать — вдруг слышу раскаты то ли взрывов, то ли орудийных выстрелов. Частенько так стреляли наши САУ из боевого охранения аэродрома. Ну, думаю сонно, хорошо нас охраняют боги войны, часто стреляют. И тут. на пятом или шестом выстреле забегает ко мне командир эскадрильи м-р Тараканов * и кричит: «Валентин, вставай! Хватит спать, нас накрыли минометным огнем!» Вскакиваю, мгновенно одеваюсь, хватаю документы. деньги, пистолет, вылетаю в коридор. Там суета, почти паника. На носилках уже несут раненых — в темноте перепутали наше общежитие с санчастью, находившейся рядом. После разрывов мин светящийся фосфор с земли попадал на подошвы. и в темноте сверкали подметки пробегающих людей. Прятаться было некуда, что делать в таких случаях толком никто не знал — а ведь шел четвертый год войны, да и мы провоевали уже почти год.
В ту ночь за 30 минут в районе жилых модулей и стоянки самолетов взорвалось 11 мин, еще три неразорвавшихся обнаружили на стоянке. После первых взрывов группа техников вышла на крыльцо посмотреть, что за шум. И в это время прямо под крыльцо ухнула мина. Не повезло…
А рядом — наоборот, пример везения. В модуле, где жил руководящий состав и летчики-транспортники 1 АЭ 50 ОСАП, дежурила жена одного нашего военного советника в Кабуле. За 20 минут до обстрела к ней зашли ребята и пригласили на день рождения. Долго уговаривали, но уговорили и увели. А при обстреле одна мина попала прямо в дежурную комнату и перерубила пополам кровать. С тех пор у нас говорили: «Девушки, если вас приглашают в гости — ни в коем случае не отказывайтесь».
В тот же день «вычислили», что обстрел велся с подвижной (на автомобиле) минометной установки, двигавшейся по объездной дороге вокруг аэродрома.
На следующее утро начались грандиозные работы по сооружению бомбоубежищ. В скалистом грунте, без экскаватора, кирками, ломами и ценой кровавых мозолей на руках за два дня у нас и в каждой эскадрилье 50 ОСАП были вырыты укрытия, защищенные сверху перекрытиями.
От бомб они не спасли бы, но от мин спрятаться было можно.
* М-р Тароканов сменил Зимницкого на посту комэски. Александр Анатольевич Зимницкий — командир исключительно честный и принципиальный — применил по отношению двум нерадивым офицерам неуставные меры воздействия. И пусть мы все полагали, что та парочка по морде схлопотала за дело — Зимницкого досрочно отправили в Союз «за искажения в дисциплинарной практике подразделения и превышение свои должностных полномочий»
М-ры В.Л. Рябов и В.Н. Поборцев
Так как я — выпускник Черниговского ВВАУЛ. то хочу упомянуть генерала Табунщикова, который в конце 60-х — начале 70-х годов был начальником этого училища. Все. кто служил и учился тогда в училище, называли его «Наш директор». И вот в Кабуле судьба вновь свела меня с этим человеком. В то время генерал-майор авиации Анатолий Михайлович Табунщиков был заместителем Командующего ВВС ТуркВО и прилетел в афганскую столицу по служебным делам. Несмотря на высокие должности, Табунщиков всегда оставался летчиком и поднимался в воздух на всем, что имелось в подчиненных ему частях. И в этот приезд генерал остался верен себе. Получилось так, что лететь с ним на спарке выпало мне. Мы взлетели, на предельно малой высоте на форсаже прошлись над дворцом Амина и открутили сложный пилотаж на малой высоте над Кабулом. А так как я работал своими позывными, то, не успели мы приземлиться, как меня уже приехали арестовывать — красные. Благо, рядом был Директор, он меня и защитил.
Связь с Ташкентом, со штабом ВВС ТуркВО. у нас была довольно тесной. Мы ежемесячно отправляли отчет о выполненной за месяц работе в штаб ВВС 40 Армии, и копию — в Ташкент. А вот отношения со штабом ВВС ДВО были сложнее. Складывалось впечатление, что там забыли о нашем существовании и вспоминать не собирались. Перед отлетом в Афганистан нам пообещали, что. возвратившись обратно, мы все уедем в центральные округа. Поэтому многие жены уехали из Возжаевки на запад, к родственникам. Моя жена с двумя сыновьями десяти и семи лет осталась ждать меня на Дальнем Востоке.
Через несколько дней после гибели О. О. Яассона сработало «женское радио», и до Возжаевки дошел слух, что погиб замкомэска… Поборцев. В течение недели в гарнизоне на улице, в магазинах, — везде, — на мою жену смотрели сочувственно и за спиной шептались: — Она улыбается, даже не зная, что мужа уже нет в живых. И вот собрались сердобольные жены моих товарищей, пришли к моей и говорят: — Вера, извини, мужайся. но ты должна узнать о гибели своего мужа, — Она ответила: — Я вам не верю…» — но. конечно, побежала в полк, потом в штаб дивизии (наш 293 РАП входил тогда в состав 33 САД), но там никто ничего вразумительно ответить не смог. Олева уже неделю не было в живых, а в полку и в дивизии ни сном, ни духом — и это при том, что «женское радио- принесло весть несколько дней назад! Отправили эскадрилью с глаз долой — и с сердца вон. Что там у нас. как — никого особенно не интересовало. Только на следующий день, после запроса в Москву (!). получили ответ, что действительно погиб замкомэска. но не Поборцев. а Яассон. Эту историю я узнал лишь года через полтора после возвращения в Союз.
Верочке своей я благодарен, что не поверила в дурные россказни. Перед моим отъездом в Афган она с мальчишками сфотографировалась, и эта карточка всю командировку висела в вагончике над моей кроватью. О том. как важно на войне знать, что тебя ждут, написано много. Я не исключение. Ежедневно с мыслями о них просыпался, и. думая о них. ложился спать. Я знал, что меня ждут дома. Мне кажется, в этом плане холостякам было труднее.
Все войны когда-то заканчиваются. Закончилась афганская война и для нашей дальневосточной эскадрильи. 17 июля 1983 г. мы дождались своих заменщиков. В этот день на военно-транспортном самолете прилетела разведэскадрилья 10 ОРАЛ с аэродрома Щучин Белорусского ВО под командованием м-ра Владимира Леонардовича Рябова. Через 3 дня. 20 июля, основная часть нашей эскадрильи во главе с комэском м-ром Таракановым на самолете ВТА вылетела в Союз. Через несколько дней они уже были в Возжаевке. Я же. с разрешения Командующего ВВС 40 Армии. по собственному желанию остался в Кабуле для передачи боевого опыта и ввода в строй сменщиков. Решил: пока на «спарке» не провезу каждого летчика по два-три раза на БШУ — не уеду. Не хотелось, чтобы они из-за отсутствия опыта теряли летчиков, как это происходило у нас.
Так как уже утром 20 июля надо было выполнять БШУ по боевым распоряжениям, я предложил оставить еще одну-две пары из нашей эскадрильи. Одна «прибалтийская» пара так и осталась в составе «белорусской» АЭ — это к-ны Королев и Аленов. А из наших со мной остались к-н Святенко и ст. л-т Баканов. Ребята восприняли это как должное, как знак особого доверия к ним. Я очень благодарен им за это. ведь после почти 13-месячной командировки так хотелось побыстрее попасть домой, да и командировка не на курорте… Ребята в течение двух недель парами ходили на удары, а я вывозил эскадрнлыо на спарке. В первых числах августа основная часть сменщиков уже была подготовлена к самостоятельному ведению боевых действий, и Валентин Святенко с Сашей Бакановым убыли домой. А я еще две недели летал, и только когда действительно провез на спарке но несколько раз всех летчиков рябовской эскадрильи, то счел, что пришло время уезжать и мне. Крайний боевой вылет в Афганистане я выполнил в паре с л-том Сашей Мандрыгиным.
Надо сказать, что эскадрилью м-ра Рябова к командировке в Афганистан целенаправленно готовили еще в Щучине. Они отрабатывали заходы на посадку с крутой глиссады, атаки наземных целей со всех видов маневра и, летая на полигон, даже выполняли смоделированные БШУ. Подготовку прошла вся эскадрилья, включая молодых летчиков. На протяжении всех
9 месяцев своей командировки рябовцы демонстрировали высокий уровень боевой выучки, а главное — никого не потеряли. Майора Рябова трижды представляли к званию Героя Советского Союза, но, видимо, в то время разнарядки на комэсок-разведчиков не было. Владимир Леонардович так героя и не получил.
* * *
Лично я всю службу рвался на войну, чтобы в деле проверить, чему научился в училище. Еще в 1971 году, когда полк из Мары-1, в котором я тогда служил, во главе с командиром п-ком Коротюком был отправлен в Каир, я писал рапорта с просьбой направить меня в Египет. Но нас, лейтенантов-выпускников. на войну не взяли, и мудро поступили — сколько жизней сохранили. Только спустя 13 лет я уже зрелым летчиком смог проверить себя в бою. О времени, проведенном в Афганистане — год, месяц и 10 дней — я не пожалел ни разу.
Часто ли мне потом снился Афган? Скажу честно — всего один раз. Где-то через месяц после возвращения с войны я отдыхал в Адлере. Часов в 5 утра вскочил с кровати — за окном вроде мина взорвалась. Выглянул — там только шелест морского прибоя. Подумалось спросонок — надо же. Афганистан далеко, а так хорошо его слышно…
Извините, мои дорогие боевые друзья, если о ком-то мало написал, о ком-то — совсем ничего. Главное, что я помню всех, помню и люблю. Всегда буду рад встрече с вами, с кем пришлось побывать на той войне. Приезжайте, пишите, звоните: 231510 Беларусь, Гродненская обл., г. Щучин, ул. Островского, д. 29, кв. 8; тел. 8-05-14, 2-51-S3
Дружественный ресурс «Перископ.2» ( periscope2.ru ) опубликовал перевод статьи «Chopper Support Missions» из ноябрьского номера за 2012 год журнала «Combat & Survival», представляющую собой изложение рассказов Нила Эллиса — известного частного пилота-контрактника, летающего в Афганистане на вертолете российского производства Ми-8МТВ.
«За первые шесть месяцев полетов на Ми-8 в Афганистане я чаще был на волосок от гибели, чем за предыдущие 36 лет моей работы вертолетчиком где-либо еще».
Вертолет Ми-8МТВ-1 (колумбийская регистрация НК-3882, серийный номер 96018) зарегистрированной в Колумбии авиакомпании Vertical de Аviacion. В настояще время эта авиакомпания эксплуатирует в Афганистане в интересах сил ISAF 30 вертолетов серии Ми-8МТВ. Снимок сделан на американской передовой базе FOB Salerno в афганском Хосте. 16.11.2009 (с) Мichael Ramsey / airliners.net
Полыхающая войной земля Афганистана — это вовсе не единственная враждебная среда в этой стране. В афганском воздушном пространстве также полно угроз, причем зенитные ракеты и пулеметы боевиков Талибана даже не самые опасные из них. Еще большую опасность подчас представляет риск столкновения с многочисленными самолетами и вертолетами, наводнившими здесь небо.
По словам Нила Эллиса (Neall Ellis), или как его называют друзья, Нэллиса, пока у него был только один отказ двигателя в полете над Южным Афганистаном. «Это случилось совсем рядом с пакистанской границей и если б не удача, все могло закончиться печально. Местность, над которой мы летели, довольно негостеприимная. Там везде одни впадины и ущелья, совсем мало плоской поверхности, на которую можно сесть в случае чего. Кроме того, ты не имеешь понятия, какие районы опасны, а какие нет. Без разведки, вслепую, там никто не ходит. Первое предупреждение о надвигающейся проблеме мы получили как только пересекли горный хребет на высоте около 10000 футов (3050 м). Как и можно было предполагать, скалы здесь почти отвесные. Быстро прикинув варианты, я осознал, что здесь не было ничего, что хотя бы отдаленно напоминало бы площадку для приземления. Вообще-то я не случайно летаю над самой пересеченной местностью. По моему опыту, повстанцы предпочитают действовать в более обжитых областях, передвижение по которым меньше напоминает опасный горный туризм. К счастью, МТВ (Ми-8МТВ) — очень мощный вертолет, и я вновь убедился, что его летные характеристики при полете на одном двигателе феноменальны. Поэтому даже со всем грузом на борту мы смогли стабилизировать машину на высоте 8000 футов (ок. 2440 м), сохраняя при этом достаточное расстояние между нами и горами вокруг. И поскольку мы опасались, что тот район находится под плотным контролем Талибана, нам пришлось тянуть до военной базы в глубине территории, где мы, в конце концов, и приземлились. Уже после при осмотре машины мы выяснили, что причиной неисправности стали оторвавшиеся детали в регуляторе подачи топлива. Со временем они измельчились, став, по сути, металлическими опилками, забили топливный фильтр и вызвали недостаток подачи топлива в двигатель. Если бы это случилось с двумя двигателями одновременно, мы бы рухнули. К тому времени, когда мы осознали, что происходит, мощность неисправного двигателя упала до отметки, когда он стал бесполезен. А поскольку мы были неуверенны в причине неисправности, то приняли решение выключить его и лететь на одном исправном. Это позволило избежать дальнейших повреждений неисправного двигателя. Мы приземлились в Асадабаде и оттуда по радио запросили новый регулятор подачи топлива. После того, как он прибыл и был установлен нашим бортмехаником, мы смогли лететь обратно в Кабул».
Любопытно, что, по словам Нэллиса, русские специально разработали модификацию Ми-8МТВ с двигателями ТВ3-117ВМ для действий в условиях Афганистана. Можно утверждать, что это до сих пор лучший вертолет в мире в своем классе для действий в высокогорных районах. Действительно, ни один западный вертолет в этой весовой категории не может действовать так же эффективно.
Война в Афганистане не похоже ни на одну другую, что Запад вел на протяжении последних полутора сотен лет. Это такое столкновение культур и идеологий, которое не поддается описанию. С какой стороны не посмотри, то, что сейчас происходит в Афганистане сильно отличается от сценариев войн во Вьетнаме, Корее, Второй мировой и более сотни партизанских войн в Азии, Африке, Южной и Центральной Америке и западной части Тихого океана. Как сказал один остряк, некоторые части этой страны стремительно скачут в четырнадцатый век.
Молодой Уинстон Черчилль как-то сказал, что Афганистан — это земля, которая практически притягивает конфликты. Если однажды впутаешься в конфликт здесь — предупреждал он — то дьявольски сложно выпутаться. Ровно в такой ситуации остается страна в новом тысячелетии.
Нэллис — ветеран дюжины войн, включая конфликты в Родезии, бывшей Юго-Западной Африке (Намибии), Анголе, Конго, Либерии и Сьерра-Леоне, а также Балкан, где он летал за мусульманских боевиков, ведущих войну с сербами. Сегодня он выполняет миссии снабжения на вертолетах русской постройки в Афганистане. Он признается, что работа на этой сложной и безнадежно разрозненной земле отличается от всего того, что ему довелось испытать. И хотя он признает, что далеко не вся работа в Афганистане это тяжелый бой, по его словам у него были здесь моменты, когда бы он предпочел работать где-нибудь еще.
Базируясь на международный аэропорт Кабула в пригороде афганской столицы бывший полковник ВВС ЮАР связан с одной крупной частной военной компанией, работающей в регионе. В определенный момент на эту фирму в Афганистане работало более 50 пилотов из разных стран.
Каждый день в году более 100 гражданских вертолетов поднимаются в небо Афганистана для перевозки грузов на отдаленные аванпосты, места сбора, строительные объекты и военные лагеря по всей Центральной Азии. Большинство машин — русские (в некоторых случаях, бывшие советские) Ми-8. За последнее время добавились закупленные американцами S-61, Bell 214 и Sikorsky S-92, французские Puma. Все эти машины привлекаются к выполнению миссий снабжения в той или иной форме. Гражданские вертолеты летают днем, ночью летают армейские вертолеты и вертолеты авиакрыла Госдепартамента, оснащенные оборудованием для ночных полетов.
То что, целью Талибана являются и гражданские машины, не вызывает сомнения. Противнику потребовалось время, чтобы осознать, какую важную роль играют частные компании в этой войне. Особенно сейчас, когда участились диверсии против системы автомобильных конвоев Коалиции. Поэтому теперь Талибан начал предпринимать более согласованные действия против безоружных гражданских машин.
Случаев сбитых вертолетов довольно много. Abu Dhabi Aviation потеряла Bell 212 на юге страны, вертолет компании Vertical Aviation сбили в 2010. Чтобы противостоять этой угрозе, гражданские вертолеты теперь летают выше зоны поражения стрелковым оружием, благодаря чему риск быть сбитыми минимален.
Но, как говорит представитель одного из крупных операторов, работающих из Кабула: «Ежедневно требуются перевозки и в удаленные районы. Талибан сконцентрировался на обстреле вертолетов в тот момент, когда они подлетают к этим базам. Практически каждую неделю происходит инциденты, когда вертолеты подвергаются обстрелам и привозят пробоины» — говорит он, добавляя, что в ряде случаев посадочные площадки вертолетов подвергаются минометным обстрелам. По его словам, Талибану удалось в значительной степени нейтрализовать автотранспортное сообщение, что сделало вертолеты незаменимыми в этой войне. «Это означает, что силы НАТО и другие организации вынуждены полагаться на вертолетные компании при осуществлении операций замены личного состава, снабжения продовольствием и боеприпасами» — добавляет он. «Эффективная тактика противодействия — попытаться сбить вертолеты снабжения. В случае успеха это задушит наши операции в стране. «
До настоящего времени, по словам собеседника, не было свидетельств применения переносных зенитно-ракетных комплексов боевиками Талибана. «Однако мы ожидаем что такая ситуация изменится в ближайшем будущем, поскольку силы НАТО не могут контролировать все ПЗРК, находившиеся на территории Ливии». Он говорит, что среди авиаторов в Афганистане есть уверенность, что эти ракеты рано или поздно попадут в руки боевиков Талибана. «Если это случится, мы будем вынуждены изменить профиль полетов — станем летать на низких высотах и максимально быстро и возрастет риск быть обстрелянными из стрелкового оружия с земли».
По его словам, пилоты из стран Восточного блока часто пренебрегают соображениями тактики. «Помимо того, что они летают медленно, они все время следуют стандартным профилям полета, из чего их вертолеты часто попадают в засады. В результате большинство обстрелянных вертолетов пилотируется ими».
Экипажи, работающие в Афганистане, вряд ли быстро разбогатеют. Зарплаты пилотов разнятся от 600 до 1400 долларов в день. Американские пилоты оплачиваются лучше восточноевропейских, но некоторые фирмы закрывают глаза на количество летных часов, поэтому во многих компаниях, использующих восточноевропейских пилотов их налет превышает 250 часов в месяц. Поэтому вместо обычной зарплаты в 10000 долларов с учетом стодолларовой дополнительной платы за каждый летный час свыше нормы в 70 часов, у них за месяц получаются приличные 30000 долларов в месяц.
Стандартный срок работы у пилотов восемь недель, после чего следует четырехнедельный отпуск, хотя некоторые компании используют график шесть через шесть. Авиаторы из восточной Европы работают в среднем три месяца, после чего не возвращаются, если только их не пригасили. По словам одного старшего пилота из западной страны, который работает в Афганистане три года, владельцы вертолетов и боссы пилотов очень резко обращаются с пилотами из стран восточной Европы. «Проблема в том, что эти пилоты совершенно покорны и раболепны, их культура это позволяет. Это также оказывает влияние на то, как они летают, их манера зачастую опасна».
Не удивительно, что пилоты из стран Восточной Европы зачастую создают проблемы. Правда в том, что многие из них не только плохо говорят по-английски, но и вообще едва понимают язык. Большинство из них русские или украинцы и обучены только отвечать на стандартные фразы операторов системы управления воздушным движением и ничего более.
Часто пилоты получают инструкции изменить курс или некоторое время задержаться из-за активности боевиков на земле. Кроме того, местный аэроузел может быть занят. Из-за этого может возникнуть непонимание между иностранными пилотами и операторами системы управления воздушным движением на земле. Было несколько случаев, когда в результате возникал такой хаос, что количество возможных столкновений между вертолетами было больше, чем кто-либо мог себе представить. К счастью, вертолеты не настолько быстры, и у пилотов обычно достаточно времени, чтобы уйти с опасного пути.
По словам Неллиса, при полете вблизи густонаселенных районов Кабула, часто возникают проблемы из-за аппаратуры радиоподавления, используемой войсками НАТО для предотвращения подрыва самодельных взрывных устройств при помощи радио и мобильных телефонов. В результате ты слышишь в наушниках пронзительный, разрывающий ухо шум, что-то похожее на творчество хэви-метал рок-группы. Иногда помехи настолько сильны, что невозможно услышать инструкции из диспетчерской вышки и это приводит к серьезному риску в воздухе. Особенно часто так происходит вокруг международного аэропорта и дипломатических районов.
Были случаи, говорит Неллис, «когда мы не могли следовать инструкциям диспетчера, даже хуже, своими глазами видели, что он не прав. Если бы мы были на траектории столкновения в условиях плохой видимости, у нас бы, скорее всего, не хватило времени увернуться».
Оригинал публикации: Chopper Support Missions — Combat & Survival, November 2012
Перевод Сергея Денисенцева