Казахстанская железная дорога сочинение

БИЛЕТ НА ПЕРВЫЙ РЕЛЬС

Казахская железная дорога была образована в 1958 году и считалась самой крупной в СССР. 20 февраля 1986 года был установлен мировой рекорд: машинисты тепловозов провели по Целинной железной дороге товарный состав из 440 вагонов с 43,4 тысячи тонн груза и длиной 6,5 километра.

За последние пять лет объем контейнерных железнодорожных перевозок из Азии в Европу вырос в 100 раз. На сегодняшний день все регионы Казахстана соединены между собой скоростными поездами «Тулпар-Тальго», которые развивают скорость 150–200 километров в час, что позволяет добираться из Западно-Казахстанской области в столицу и в любой другой областной центр в два раза быстрее.

Хотя официально датой основания железнодорожного транспорта Казахстана считается 1904 год, когда началось строительство Оренбуржско-Ташкентской железной дороги, первые рельсы по территории современного Казахстана проложили в в Приуралье еще в 1894 году – от Покровской Слободы (ныне город Энгельс Саратовской области) до Уральска. Общая протяженность узкоколейки составила 369 километров, из них 113 километров – по казахстанской стороне. То есть фактически железной дороге нашей республики на днях исполнилось 125 лет.

Необходимость в надежном транспортном сообщении между Уральском и ближайшими центрами российской торговли стояла в те годы весьма остро из-за быстрорастущей экономики региона, ограниченности рынка сбыта и нерентабельности верблюжьих караванных перевозок. Впервые вопрос о строительстве в Уральске железной дороги поднимался еще в 1865 году, когда администрация Уральской области обратилась к императору с предложением соединить Уральск железной дорогой либо с Самарой, либо с Саратовом. Но тогда этот вопрос остался без ответа. Повторно о необходимости железнодорожного сообщения с этими городами заговорили в 1884 и 1886 годах. А в 1871 году всерьез предлагалось соединить Уральск с Самарой железнодорожной линией на… конной тяге.

В 1890 году губернатор области генерал-лейтенант Шипов предложил два проекта строительства железной дороги – до станций Бузулук и Саратов без возведения моста через Волгу. Последний вариант был принят, и в 1892 году под руководством инженера Ершова между Уральском и Покровской Слободой, расположенной на левом берегу Волги, началось строительство железной дороги протяженностью 396 километров, которая стала продолжением линии Москва – Рязань – Саратов и получила название Рязанско-Уральской.

Отсыпка земляного полотна на участке от Озинок до Уральска велась вручную с помощью тачек, носилок и конных грабарок. Инфраструктуру строили в основном крестьяне из близлежащих поселений, которым приходилось жить в шалашах и землянках.

На конечной станции Уральск были возведены депо для отстоя и мелкого ремонта паровозов, помещения для отдыха бригад и мастерские. Недалеко от города вырос вокзал с рестораном. Были построены первые трех- и шестиквартирные бараки – дома для рабочих новой в Уральске профессии – железнодорожник. Эти дома по сей день стоят на улицах Вагонный Тупик и Кооперативная.

По чугунке составы с грузом до 250 тонн таскали паровозы серии «А» и «Б», вагоны имели грузоподъемность 10 тонн. Использовались паровозные бригады Покровского депо, в сутки проходили два-три грузовых поезда и раз в неделю один пассажирский состав Уральск – Покровск.

В 1896 году тупиковая станция Уральск стала важным транспортным звеном Рязанско-Уральской железной дороги. В период с 1894 по 1898 год здесь было открыто 69 новых торговых заведений. Уральская промышленность увеличила свой оборот на 124%. Вывозились в основном скот, мясо, сало, кожа, сено, шерсть, рыба. Чаще всего в Москву, Санкт-Петербург, Тамбов, Тулу и Орел. Ввозились преимущественно нефть, мануфактура, керосин, чай, сельхозмашины и металлоизделия.

В 1913 году завершились реконструкция и перешивка линии Покровск – Уральск на широкую колею. Деревянный мост через реку Чаган длиной 109,2 метра был заменен на чугунный. Неутомимый мастер Котельников с двумя сыновьями строил его вручную в течение 10 лет и закончил в 1916 году. Перевозки стали осуществляться паровозами широкой колеи серии ОВ, прозванными «овечками».

После Октябрьской революции День железнодорожника отменили вместе со всеми царскими праздниками и вспомнили лишь в 1936 году в ознаменование торжественного приема передовиков-железнодорожников в Кремле.

До 1935 года отрасль отставала от бурных темпов социалистического строительства. Партия и правительство принимали меры, направленные на усиление технической реконструкции и улучшение работы транспортной системы, что дало неплохие результаты. К июлю 1935 года среднесуточная погрузка поднялась до 73 тысяч вагонов против 53 тысяч в предыдущем году. Это была победа на важном участке хозяйственного строительства. Для повышения эффективности работы в Кремле проводились всесоюзные совещания рабочих и стахановцев, в которых принимали участие лучшие паровозники, путейцы, движенцы, вагонники, связисты… Наряду с решением производственных задач на таких совещаниях прозвучала идея о возрождении Дня железнодорожника. Правда, в противовес царскому режиму профессиональный праздник решили сделать днем «максимальных трудовых усилий во славу Родины». Этот день стал первым профессиональным праздником в Стране Советов. Сначала он отмечался 30 июля, но после смерти Сталина его перенесли на первое воскресенье августа.

Для Казахстана этот день тоже стал первым профессиональным праздником. Рязанско-Уральская дорога протянулась до Илецка и далее. В 1935 году по ней пошел пассажирский поезд Москва – Уральск, а в декабре 1936 года первая в Казахстане женщина-машинист паровоза Злиха Темиршиева провела первый поезд на построенном участке пути Уральск – Илецк. С 15 мая 1938 года через Уральск стал курсировать поезд Москва – Алма-Ата.

Железные дороги остаются основным транспортом
Казахстана — с его степными равнинами, огромными расстояниями, плохими дорогами, транзитными пассажирскими и грузовыми потоками.

На железные дороги приходится 68% всего грузооборота и 58% всего пассажирооборота транспортной системы страны.

3.

Если Казахстан — это во многом Россия лет 15 назад, и если Казахстан — это утрированные азиатские и евразийские черты России, то такая роль железнодорожного транспорта вполне понятна.

4.

Как Казахстан в его нынешнем виде начинался как территория между Россией и Средней Азией, так и казахстанские железные дороги начинали свою историю как связующее звено между основной частью Советского Союза и его юго-восточными окраинами — как с запада, с Урала и Поволжья, так и с востока, с Сибири и Алтая.
Первая железная дорога на территории казахстанского государства в его теперешних границах — это Рязано-Уральская железная дорога, связавшая Уральск с Саратовом и Центральной Россией в 1893 г.

Чуть позже был построен участок южного хода Транссиба, прошедший через Петропавловск в 1894 году.
Впрочем, в те годы Петропавловск иначе как часть Сибири и не воспринимали, да и сейчас 200-километровый сегмент выглядит очень скромно на фоне лежащих южнее казахстанских просторов.

5.

А первой крупной железной дорогой, прошедшей через внутренние районы и через исконно казахские земли, была Ташкентская железная дорога, к 1906 году соединившая Москву, Оренбург и туркестанскую столицу, пройдя через Мугоджары, западную часть Тургайских степей, приаральские полупустыни и вдоль Сырдарьи.

6.

7.

Поездка по этой линии и сейчас может заменить полноценное путешествие по Казахстану — реальность, окружающая железнодорожные пути и пыльные станции c прекрасными вокзалами, в основном не очень поменялись за прошедший век.

8.

Только появились в огромных количествах столбы, и прекрасные казахские кладбища с распространением современного кирпича, наверно, стали немного масштабнее:

9.

Такая неизменность пейзажа неудивительна, если учесть, что в первые советские десятилетия, когда начала формироваться собственно казахстанская экономика, промышленность и, соответственно, сеть городов, развитие по-прежнему в значительной степени происходило ближе к окраинам страны, не отдаляясь от среднеазиатских гор, оазисов и от зелёных равнин и лесов Севера.

10.

Развитие железных дорог в конце XIX и в первые десятилетия XX века не ограничивалось протяжёнными магистральными линиями; кроме них, были пущены в эксплуатацию несколько веток, заходящих в пределы современного Казахстана из сопредельных волжских (Саратов — Уральск), уральских (Челябинск — Троицк — Кустанай), сибирских (Петропавловск — Боровое) и алтайских (Кулунда — Павлодар) земель.

11.

Достаточно вспомнить, что столицей Казахской ССР была Алма-Ата, расположенная на юго-восточной окраине Казахстана; и новые железнодорожные линии продолжали строиться как транзитные.

12.

Вслед за Ташкентской железной дорогой, связавшей Европейскую Россию с Ташкентом, уже в 1910-е годы стала строиться примыкавшая к ней Туркестано-Сибирская магистраль, призванная соединить Среднюю Азию с Сибирью.
Она была пущена в эксплуатацию в самом конце 1920-х, дав современный транспорт новой республиканской столице Алма-Ате и заодно прикрыв довольно прозрачную в те годы юго-восточную границу Союза.
Третья пересекающая весь Казахстан железная дорога строилась в 1930-е — 1940-е гг. Эта магистраль, самая короткая из трёх, связала Западную Сибирь и Зауралье со Средней Азией, пройдя почти по меридиональному (север-юг) направлению; начинаясь в Акмолинске/Целинограде/Акмоле/Астане, она примыкает к Туркестана-Сибирской железной дороге на станции Чу в нескольких сотнях километров западнее Алма-Аты. К тогдашнему Акмолинску в военные годы подвели железнодорожную линию от индустриального Урала (Магнитогорск), и до неё продолжили построенную ранее линию Транссиб (Петропавловск) — Боровое). Строительство Трансказахстанской железной дороги было связано во многом с началом промышленного освоения внутренних районов Казахстана, основанном на разработке месторождений полезных ископаемых Казахского мелкосопочника, прежде всего в районе Караганды. Тогда же по Западному Казахстану прошла южная часть Уральской рокады, соединившей новые и старые промышленные центры на восточнее Уральского хребта с месторождениями полезных ископаемых в районе Актюбинска и Гурьева/Атырау. Строительство этой железной дороги было частью организации масштабного производства в тылу во время войны.
Таким образом, к 1950 г. сложилась структура казахстанской железнодорожной сети — три магистральные линии, идущие с северо-запада, севера и северо-востока и сходящиеся в Южном Казахстане.
Внутриказахстанское экономическое развитие продолжилось и многократно ускорилось с началом освоения целины в 1950-е гг. Тогда железнодорожная сеть Северного Казахстана достигла плотности железнодорожной сети Южной Сибири или даже Урала: были построены/достроены широтные линии, параллельные Южному ходу Транссиба (Магнитогорск — Тобол — Целиноград — Экибастуз — Павлодар — Барнаул и Челябинск — Кустанай — Кокчетав — Иртышское — Карасук — железная дорога Новосибирск — Барнаул).

13.

Впрочем, и эти линии во многом имели транзитное назначение, обеспечивая кратчайшую связь между Уралом и Кузбассом; кроме того, вплоть до 2000-х годов значительная часть и пассажирских поездов на российский Алтай следовали через Северный Казахстан.
Ещё одним значительным событием в железнодорожной истории Казахстана времён освоения целины было строительство линии от станции Актогай на Туркестано-Сибирской дороге до станции Достык (Дружба) на китайской границе, Однако, советско-китайская дружба вскоре закончилась, и обретение казахстанской железнодорожной сетью транзитной функции уже не союзного, а евразийского масштаба было отложено на несколько десятилетий.
В позднесоветские десятилетия развитие железных дорог Казахстана замедлилось — как и развитие всей страны. Основным объектом, введённым в строй после 1965 года, была транзитная железная дорога в Западном Казахстане (Астрахань/Аксарайская — Гурьев/Атырау — Бейнеу — Узбекистан), по кратчайшему маршруту связавшая железнодорожную сеть Европейской России и европейской части СССР с западной частью Средней Азии и долиной Амударьи. Впрочем, к этому моменту внутриказахстанские потребности имели уже гораздо большее значение в сравнении с предыдущими десятилетиями: эта линия обслуживает нефтяные месторождения в низовьях Урала и Эмбы (Гурьев/Атырау), было построено ответвление на Актау/Шевченко, обеспечившее высокопровозным транспортом быстро развивающийся промышленный комплекс Мангышлака.
Планировалось построить ещё одну железную дорогу, соединяющую Западный Казахстан и Центральную Россию по самому-самому короткому пути — от станции Бейнеу она бы продолжала линию из Узбекистана на северо-запад, и подходила бы к станции Александров Гай в Саратовской области с юго-востока. Стройка в этих местах велась ещё в 1910-е — 1920-е годы (проект «Алгемба»), но была остановлена, и в конце 1980-х был построен участок от Бейнеу до Индера (посёлок Индерборский) на берегу реки Урал.
В начале 1960-х годов началась электрификация казахстанской железнодорожной сети; впрочем, первой железнодорожной линией на электрической тяге на территории Казахской ССР стал участок Южного хода Транссиба (Петухово — Петропавловск — Исилькуль, 1961 г.)
Чуть позже (1964 г.) был электрифицирован участок железной дороги во внутренних районах (Целиноград/Астана — Караганда); вскоре была электрифицирована магистральная линия от Астаны через Тобол на Карталы и Магнитогорск. Казахская ССР была далеко не последней союзной республикой, обзаведшийся электрифицированными железными дорогами — в Узбекистане, Латвии, Литве они появились позже, а в Киргизии, Таджикистане, Туркмении, Молдавии не появились вовсе. Но электрификация охватывала лишь незначительную территорию на севере республики; до конца 1970-х годов новых электрифицированных участков в строй не вводилось.

14.

В конце 1970-х — середине 1980-х продолжилась электрификация северной части республиканской железнодорожной сети (Целинная железная дорога).

15.

В конце 1980-х годов закончилась электрификация южной части Трансказахстанской железной дороги (до станции Чу).

16.

В середине 1980-х со стороны Узбекистана началась и электрификация Туркестано-Сибирской железной дороги; впрочем, к 1991 году она дошла только до восточной границы Южно-Казахстанской области (станция Тюлькубас).
В целом, несмотря на большую протяжённость и исключительно важную роль в связях основной части страны со Средней Азией, железные дороги Казахстана никогда не относились к числу наиболее загруженных в Союзе, и редко оказывались в центре внимания союзного Центра — возможно, за исключением Северного Казахстана. Косвенным признаком этого может служить низкая доля электрификации: из магистральных дорог к концу советского периода были электрифицированы лишь транзитные линии на севере, включая Южный ход Транссиба, и часть Трансказахстанской железной дороги.

17.

В Казахстане получили сравнительно небольшое развитие пригородные железнодорожные перевозки; сколько-нибудь значительные объёмы движения электричек в настоящее время присутствуют только на Севере.

18.

Впрочем, Степногорск в окрестностях Целинограда/Астаны с его городскими электропоездами, относительно частое движение которых сохраняется и сегодня — один из немногих примеров такого вида транспорта на постсоветском пространстве.
Несмотря на большое количество внутриреспубликанских линий и усложнившуюся структуру сети, к 1991 году казахстанская железнодорожная сеть оставалась во многом разорванной и нецельной, как и вся страна. Основу её по-прежнему составляли трансказахстанские линии; перемещаться внутри страны по направлению, не совпадающим с направлениями этих трансказахстанских линий, было затруднительно: для проезда из Западного Казахстана в Северный или из Северного Казахстана в Восточный приходилось заезжать в сопредельные российские регионы.
Так что оптимизация железнодорожной сети и увеличение её связности были не последним пунктом в мерах по консолидации страны, предпринятыми Назарбаевым; логично, что экономико-географические и природные различия между Западом, Севером и Востоком и Югом не могли не сопровождаться социально-экономические и этническими различиями, которые не снились той же Украине.
Так, в 1990-е и 2000-е годы в Казахстане были построены связки между Западом и Севером (Актюбинск — Тобол в Кустанайской области), Севером и Востоком (Павлодар — Семипалатинск), была соединена с основной казахстанской сетью система железных дорог в районе Усть-Каменогорска (от Усть-Каменогорска — станции Чарск на Турксибе).

19.

Строительство этих линий было связано и с переносом столицы в Астану — если из Алма-Аты, из юго-восточного угла страны, можно было оптимальным путём попасть почти во все казахстанские регионы по существующим железнодорожным линиям, которые, фактически, связывали все части страны с Югом, то из Астаны это было уже невозможно, для достижения казахстанского Запада или Востока необходимо было преодолевать огромное лишнее расстояние. Во многом благодаря осуществлению этих проектов Казахстан вышел на бесспорное первое место в СНГ по объёмам железнодорожного строительства.
Единственный региональный центр, и сейчас отрезанной территорией России от основной железнодорожной сети Казахстана — это Уральск. Впрочем, там Казахстан вышел из ситуации управленческими методами: по договору между казахстанским оператором железных дорог «Казахстан Темир Жолы» и российской «РЖД» участок в районе Соль-Илецка, соединяющий Уральск с Актюбинской, контролируется «КТЖ», а участок Южного хода Транссиба в районе Петропавловска — «РЖД».
В эти же годы — хотя и более медленными темпами, учитывая резкое ухудшение социально-экономического положения страны — продолжалась электрификация; к середине 1990-х годов электрификация дошла с запада до станции Чу и Средняя Азия наконец была связана высокопровозной электрифицированной железной дорогой с Россией. В 2001 году электротягой наконец была обеспечена южная столица Алма-Ата.

20.

В постсоветское время снизилось количество транзитных поездов, кое-где они исчезли совсем — например, на северо-казахстанских транзитных линиях. Вместе с тем, выросло количество внутренних поездов, пользоваться которыми стало гораздо более оправданно после оптимизации структуры железнодорожной сети.

21.

Если сравнивать с Россией, то в Казахстане больше связей между региональными центрами, без захода в столицы, хотя концентрация сообщения в Астане и Алма-Ате также очень высока — около двух третей поездов дальнего следования заходит или в южную, или в северную столицу.

22.

Страна стала в гораздо большей степени изолирована от сопредельных государств с точки зрения железнодорожных связей — сейчас дальние поезда следуют через 12 пограничных переходов (9 с Россией, 2 с Узбекистаном, 1 с Китаем), но в основном в небольшом объёме. Единственное исключение — объёмы пассажирских перевозок в Китай, которые развиваются вместе с казахстанско-китайскими отношениями; сейчас в западнокитайский Урумчи ходят поезда из обеих казахстанских столиц. Впрочем, окраинные области, превосходящие по населению и промышленному потенциалу многие внутренние регионы страны, и сейчас тяготеют к сопредельными российским регионам, одним из признаков этого служат по-прежнему курсирующие дальние поезда, связывающие эти казахстанские окраины с соседними, более крупными российскими городами (Атырау — Астрахань и Риддер/Лениногорск — Усть-Каменогорск — Барнаул — Новосибирск — Томск). Кроме того, сохранились поезда в Центральную Россию из обеих казахстанских столиц, а также из Караганды (из последней существует и один поезд в Белоруссию).

23.

В 2010-х годах начался новый этап железнодорожного строительства — это линии во внутренних районах страны между Джезказганом, Кзыл-Ордой, Актюбинском и Мангышлаком, призванные связать напрямую центр и богатый ресурсами запад страны, и уменьшить размеры внутренней периферии, сохраняющейся в самом центре Казахстана. Кроме того, построена линия в Туркменистан вдоль восточного берега Каспийского моря. Появилась и дополнительная связка с Китаем — практически напрямую от Алма-Аты. С появлением новых широтных железных дорог в центре страны уменьшится дефицит широтных связей (восток — запад), несколько разгрузятся проходящие ближе к северной и к южной границе страны линии. Если говорить описывать в топологических терминах, то в Казахстане — если сравнивать структуру железнодорожной сети сейчас и в 1991 году — большую часть территории страны охватывают циклы одного яруса сети железных дорог. Казахстан сохраняет своё лидерство по строительству железных дорог на постсоветском пространстве — по крайней мере, если говорить об абсолютных показателях. По относительному росту железнодорожной сети Казахстану может составить конкуренцию соседняя Туркмения.
Что касается перспектив национальной железнодорожной сети, то они довольно оптимистичны. Инфраструктурные проекты вообще занимают важное место в казахстанском экономическом планировании; несмотря на форсированное развитие автодорожной сети, наметившееся в последние годы, железным дорогам также уделяется немалое внимание. После ввода в эксплуатацию железнодорожных линий в центральной части страны магистральное строительство/формирование каркаса казахстанской железнодорожной сети в целом завершено; большая часть проектов посвящена дальнейшей электрификации; прежде всего, это основная линия в Китай (Актогай — Достык), соединяющий её с Южным Казахстаном участок Турксиба (Алма-Ата — Актогай) и сегмент между Турксибом и Трансказахстанской железной дорогой (Актогай — Балхаш — Моинты). Осуществление этого проекта, как и многие трансказахстанские транспортные проекты, лежит в русле одного из многочисленных проектов создания дополнительных связок Китая с Центральной/Средней Азией и Европой.

24.

Сейчас длина железных дорог Казахстана превышает 15 000 км — 20-е место в мире, 3-е место на постсоветском пространстве; 6 000 км железных дорог двухпутные.
Казахстанские железные дороги электрифицированы на треть (5 000 км, 16-е место в мире и 3-е место в СНГ по абсолютной длине электрифицированных железных дорог); в мировых масштабах и по меркам постсоветского пространства это средний показатель.
При этом электрификация распределена по территории страны крайне неравномерно — на севере и на юге электротягой обеспечены в некоторых регионах более половины железных дорог, в то время как на западе и на востоке электрифицированных железных дорог нет совсем.

25.

Впрочем, отсутствие электрификации на многих магистральных линиях способствует тому, что поездка на поезде в Казахстане больше похожа на настоящее путешествие, когда успеваешь сфотографировать и даже немного осмотреть проплывающую мимо действительность.

26.

Сейчас по казахстанской железнодорожной сети курсирует около 70 поездов, из которых 42 — внутриказахстанские (только 1 из них частично проходит по линиям РЖД), 17 — транзитные.

27.

Гордость пассажирского сообщения казахстанских железных дорог — скоростные поезда «Тулпар» на основе испанских поездов Talgo 250.

28.

Эти поезда курсируют по 13 маршрутам, соединяя все крупнейшие города и основные узлы казахстанской железнодорожной сети.
Они немного уменьшают огромные казахстанские расстояния, сокращая путь в среднем в полтора раза.

В глубинке железная дорога и железнодорожные станции — это часто средоточие жизни в гораздо большей степени, чем в Центральной России; с прибытием поезда всё оживает, пустынные залитые солнцем платформы и привокзальные площади наполняются жизнью.

29.

30.

По ощущению, интенсивность грузового движения в Казахстане не меньше, чем на магистральных железных дорогах России.

31.

32.

Казахстанская экономика, основа которой — крупные металлургические предприятия и химические предприятия и добыча полезных ископаемых (уголь, руды чёрных и цветных металлов, уран), нуждается в высокопровозном транспорте — таком, как железнодорожный.

33.

В последние десятилетия самой загруженной пассажирским сообщением железнодорожной линией страны стала срединная Трансказахстанская дорога; логично, что после переноса столицы в Астану роль этой линии стала ещё выше. Сейчас по ней проходит до 30% всех казахстанских поездов дальнего следования.

34.

Астана, уже к 1960-м годам ставшая крупнейшим железнодорожным узлом Казахстана в структурном аспекте (четыре направления, центр сети), сейчас занимает только второе место по траффику дальних поездов.
При этом по общему объёму движения пассажирских поездов Астана занимает внеконкурентное первое место в Казахстане — столица остаётся одним из двух основных узлов пригородного сообщения в стране. Тем не менее, по замыслам казахстанских властей, столица должна стать главным узлом — здесь построено новое здание вокзала, по высоте и безвкусности приближающееся ксамарскому аналогу:

35.

И строится новый вокзал Нурлы Жол («Светлый Путь») на восточной окраине города.
Вообще, много старых вокзалов в Казахстане только на старой Ташкентской железной дороге.

36.

37.

В Центральной России в них не было бы ничего особенно удивительного, но здесь, в степной стране, где архитектура в большом количестве стала появляться лишь в эпоху освоения целины и позже — эти вокзалы смотрятся почти как церкви домонгольской эпохи у нас.
В остальном Казахстане вокзалы в лучшем случае выглядят как-то так:

38.

А чаще так:

39.

40.

Станция Чу, где смыкается Трансказахстанская и Туркестано-Сибирская железные дороги, превышает Астанинский железнодорожный узел по объёму движения в том числе и из-за не очень разветвлённой железнодорожной сети в Южном Казахстане — попасть как с востока, так и с севера страны на юг можно только через эту станцию.

Следующая по пассажирскому траффику железная дорога в Казахстане — это южный ход Транссиба, проходящий по республике на сравнительно коротком участке, это единственный участок национальной железнодорожной сети, где более половины поездов дальнего следования — транзитные; хотя и здесь их количество заметно сократилось по сравнению с концом 1980-х годов.
Петропавловск, где Трансказахстанская железная дорога примыкает к Транссибу, тоже относится к числу самых значительных железнодорожных узлов Казахстана.
Примерно так же, как петропавловский участок Транссиба, загружена старая Ташкентская железная дорога на участке от Арысь в районе Чимкента до Актюбинска.

41.

По этой линии проходит много казахстанских поездов, связывающих юг страны с западом, но осталось и несколько поездов из Европейской части России в Среднюю Азию, и один поезд из России в Алма-Ату.

42.

Не отстаёт от этой линии южный участок Турксиба — между Арысь/Чимкентом и Алма-Атой; здесь проходит поток как с севера на юг, так и большая часть поездов в Алма-Ату. Впрочем, с постепенным переводом части поездов на новую железнодорожную линию Джезказган — Саксаульская — Бейнеу этот сегмент может несколько разгрузиться.
Алма-Ата остаётся третьим по объёму движения железнодорожным узлом Казахстана — через Южную столицу проходит около трети поездов дальнего следования, курсирующих по казахстанской железнодорожной сети.
Турксиб северо-восточнее Алма-Аты заметно менее загружен — транзитных поездов из российской Сибири в Среднюю Азию здесь стало гораздо меньше (точнее, остался только один), а внутренних никогда не было много, потому что восточные окраины страны довольно пустынны даже по казахстанским меркам.
Из других крупнейших железнодорожных узлов страны — это Арысь, расположенная на стыке Турксиба и Ташкентской железной дороги, и соседний Чимкент, столица Южного Казахстана, конкурирующий с Астаной за звание второго по численности населения города страны.
Главный железнодорожный узел Западного Казахстана — это Кандыагаш, расположенный на пересечении Ташкентской железной дороги и старой Уральской рокады, по которой сейчас идут поезда в богатые сырьевые Атырау и Актау (Мангышлак).
Восточный Казахстан — пожалуй, самый бедный дальними поездами регион Казахстана; главный узел здесь — Семипалатинск, где к Туркестано-Сибирской магистрали примыкает новая железная дорога от Павлодаре.
Усть-Каменогорск, главный вокзал которого называется «Защита» — второстепенный узел, но загруженный благодаря индустриальной мощи города; до недавнего времени — до постройки линии на Турксиб — он вообще был изолирован от национальной железнодорожной сети, сообщаясь с ней только через российский Алтайский край (станция Локоть).

43.

За последние десятилетия больше всего изменилась роль северо-казахстанских широтных железнодорожных линий (Урал — Алтай), где большая часть поездов были транзитными, а теперь их там не осталось вообще. Сквозного движения по этим железным дорогам теперь нет, кое-где пассажирского движения нет совсем, все оставшиеся поезда — соединяющие новую казахстанскую столицу Астану с западными и восточными регионами страны.
Ситуация с электричками и с пригородными поездами вообще в Казахстане во многом похожа на российскую, только, пожалуй, пожёстче: если у нас случаи полной отмены пригородного движения не так уж и часты, то в Казахстане такое встречается c большей периодичностью.

44.

Можно сказать, что пригородное движение на большинстве казахстанских железнодорожных линий никогда не отличалось особенной интенсивностью — всё-таки плотность населения в стране совсем невысока.

Но после 1991 г. пригородные поезда исчезли и во многих густонаселённых районах, особенно на юге; пожалуй, самым вопиющая ситуация сложилась в полуторамиллионной агломерации Алма-Аты, где до недавних пор был лишь один пригородный поезд (не каждый день), а сейчас, кажется, их не осталось совсем. Участки основных железнодорожных линий, электрифицированные после 1991 года, в основном не имеют пригородного сообщения, что довольно необычно по меркам нашей страны, где пригородное сообщение на магистральных электрифицированных линиях, как правило, исчезает в последнюю очередь.

45.

Пригородные электропоезда сохраняются на севере — Караганда — Астана — Боровое — Кустанай и Астана — Экибастуз — Павлодар, не считая городских электропоездов Степногорска, также на Транссибе, в районе Петропавловска, и ещё в окрестностях Кустаная. Наравне с Астаной, главный узел пригородного движения — это Караганда, обладающая разветвлённой сетью местных линий, включая одну из двух в Казахстане линий, где курсируют только электрички (Кокпекты — Темиртау).

46.

В районе Чимкента и Арысь по электрифицированным участкам ходят пригородные поезда на локомотивной тяге; в других регионах пригородные поезда курсируют в основном в глухих местах, где хуже с дорогами, или там, где поездов дальнего следования нет.
Другая интересная особенность пригородного железнодорожного сообщения в Казахстане — тут остались трансграничные пригородные поезда, в отличие от российско-украинской и даже российско-белорусской границ. На отдельных трансграничных участках (Павлодар — Кулунда, Тобол — Карталы) они — единственные представители пассажирского железнодорожного сообщения, кое-где (Уральск — Озинки) дополняют дальнее сообщение. Скорее всего, это связано с той же экономико-географической спецификой Казахстана, где окраины заселены плотнее и развиты больше, чем центральные районы, и тяготеют к крупным городам, расположенным через границу (Северо-Западный Казахстан — к мегаполиса Урала, Западный Казахстан — к Астрахани, Северный Казахстан — тоже к Уралу, и к Омску, Восточный Казахстан — к Барнаулу и Новосибирску, Южный Казахстан — к Ташкенту). Приграничные районы освоены в большей степени, и пригородные перевозки здесь более востребованы.

Обновлено: 09.01.2023

Казахстан обладает разветвлённой сетью железных дорог общей протяжённостью около 15 тысяч километров; 6 тысяч из которых двухпутные и около 5 тысяч — электрифицированные. Развёрнутая длина главных путей — 18,8 тыс. км, станционных и специальных путей — 6,7 тыс. км. Значение железнодорожного транспорта в Казахстане очень велико. Более 68 % всего грузооборота и свыше 57 % пассажирооборота страны приходится на долю железных дорог. В железнодорожной отрасли занято более 125 тысяч человек, что составляет почти 1 % населения Казахстана. Бо́льшая часть сети находится под управлением Казахстанских железных дорог, остальная часть — под управлением Южно-Уральских железных дорог.

1.1. История строительства железных дорог Казахстана

Впервые железная дорога прошла по территории современного Казахстана в 1893—1894 году. Это была узкоколейная (1000 мм) железнодорожная линия Покровская Слобода — Уральск [1] протяженностью 369 км, из которых 113 км пролегли в Казахстане. Кроме того, 190 км Транссиба также прошли через Казахстан в районе города Петропавловск.

Но всё же годом основания железнодорожного транспорта в Казахстане принято считать 1904 год, когда началось строительство магистрали Оренбург-Ташкент протяженностью 1668 км. Вдоль железнодорожной линии выросли города и промышленные центры: Актюбинск, Уральск, Туркестан, Кызыл-Орда, Аральск и другие.

В 1914—1924 годах сооружена Семиреченская дорога Арысь-Пишпек — часть будущего Турксиба, в 1915 году — магистраль Челябинск-Троицк-Кустанай. По казахстанской земле пролегли 122 км построенной в 1915—1917 годах Алтайской железной дороги (Новосибирск-Семипалатинск).

Кроме этого, на северо-востоке Казахстана до 1918 г. функционировала 117-километровая Воскресенская дорога нормальной ширины Экибастуз-Воскресенская пристань (Ермак, ныне Аксу), а в центральном Казахстане 40-километровая узкоколейная дорога Караганда — Спасский завод и 120 километровая Байконурские угольные копи — Карсакпай.

Общая протяженность железных дорог на территории Казахстана к 1918 году достигла 2 575 км.

Первой железнодорожной стройкой в советский период стал построенный в 1920—1922 годах участок Петропавловск-Кокчетав. Который затем в 1926—1931 годах был продолжен через станции Курорт-Боровое и Акмолинск до Караганды, его общая длина превысила 700 км. В 1924 году была создана железнодорожная линия Кулунда-Павлодар. Для развития нефтепромыслов Эмбы в 1926 году была построена узкоколейная дорога Гурьев-Доссор.

Габариты на железных дорогах

. нормам, приведенным в указаниях по применению габаритов приближения строений. Габаритом погрузки Железные дороги принимают к перевозке и негабаритные грузы, которые, при погрузке на открытый подвижной состав, выходят за пределы .

Эпохальным событием стало продолжавшееся в 1927—1930 годах строительство Туркестано-Сибирской магистрали протяженностью 1444 км. Она связала Казахстан с Сибирью и способствовала экономическому развития республики и освоению многих пустынных земель.

В 1930-е годы были также построены участки: Караганда-Балхаш (490 км) (центральный Казахстан), Чимкент-Ленгер (юг Казахстана), Локоть-Защита (235 км) (казахстанский Алтай), затем продолженная до Лениногорска и Зыряновска.

В 1936—1939 годы проложен участок, посредством которого Казахстан стал связан с Центральной Россией, — Уральск-Илецк с выходом на Саратов.

К 1950 году был построен участок Моинты-Шу (440 км).

Таким образом. Транссибирская магистраль соединилась с Туркестано-Сибирской и образовалась первая меридианная линия, прошедшая через всю территорию республики — Трансказахстанская железнодорожная магистраль (Петропавловск-Кокчетав-Акмолинск-Караганда-Шу).

в 1950-х годах происходило интенсивное строительство железных дорог в северных и центральных регионах Казахстана. В 1955—1961 годах создана линия Есиль-Аркалык (224 км), к 1959 году — Кустанай-Тобол, к 1960 году — Тобол-Джетыгара. За 1950-е годы плотность железнодорожной сети Казахстана увеличилась вдвое.

В 1960-х годах проложены участки Макат-Мангышлак и Мангышлак-Узень, (общая длина почти 900 км).

В 1964 году был электрифицирован первый в Казахстане участок пути (Целиноград-Караганда).

С этого началась активная электрификация казахстанских железных дорог.

Первый из них соединил в июне 2001-го года станцию Аксу (город в Павлодарской области) со станцией Конечной (Дегелен).

Транспортная логистика Казахстана

. в условиях перехода экономики Казахстана на рыночные отношения. Глава 1. Роль транспортной лОгистики в экономике Республики Казахстан 1.1 Место транспорта в . за год, значит, тем больший объем продукции промышленность выпустит в течение года при . транспортных расходов и расстоянием перевозки изделий позволяет учитывать в расчетах поясные стоимостные коэффициенты к тарифам, поправки на категорию дорог, .

1.1.1. Международные транспортные коридоры.

• Первый соединит Коргас — со станцей Жетыген. Данный участок, протяженностью 298,4 километра, станет вторым международным пограничным переходом с Китаем. При этом расстояние от Китая до южных регионов Казахстана и стран Центральной Азии сократится порядком на 500 км. Ввод в эксплуатацию запланирован на конец 2011 года.
• Второй соединит Узень — государственная граница Туркменистана. Данный участок протяженностью 146 километра. На всей протяженности будут построены две станции Бопай и Болашак, а также пять разъездов: Бастау, Акбобек, Тайгыр, Курмаш, и Бесторкуль. Ввод в эксплуатацию запланирован на конец 2011 года.

1.2. История структуры казахстанской железной дороги

Казахстанская железная дорога

20 февраля 1986 года в Казахской ССР был поставлен мировой рекорд — по Целинной железной дороге проведён состав в 440 вагонов — общим весом 43,4 тысячи тонн и длиной 6,5 км.

Данный реферат составлен на основе .

Примеры похожих учебных работ

Транспортный комплекс Республики Казахстан

. в Республике Казахстан с ее огромной территорией и неравномерным распределением ресурсов, населения и основных фондов. Поэтому транспорт — важная составляющая экономики любого государства. Транспортную систему формируют различные .

Транспортная логистика Казахстана

. на рыночные отношения. Глава 1. Роль транспортной лОгистики в экономике Республики Казахстан 1.1 Место транспорта в жизнеобеспечении производства и населения Формирование экономики государства в первую очередь осуществляется на основе отраслей .

Транспортные преступления Республики Казахстан

Транспортная система (Восточного Казахстана)

. пользования функционирует в виде паромных переправ. Отсутствие инвестиций во внутренний водный транспорт исключает его развитие и делает его убыточным. За 1999 год по сравнению .

Габариты на железных дорогах

. состава, очертание Ia – IIa – IIIa – IVa – для остальных путей станций. Высота габарита указана на рис.1 дробью: числитель – для контактной подвески с несущим тросом, знаменатель – без него. .

ИСТОРИЯ
Открытие первой железнодорожной магистрали на территории Казахстана состоялось 25 октября 1894 г. – после завершения строительства узкоколейной линии Покровская слобода (ныне г. Энгельс Саратовской области РФ) – Уральск. 130 км этой железной дороги прошли по территории нынешнего Казахстана. Спустя 4 года вступила в строй узкоколейка Урбах–Астрахань, 77 км которой также пролегли показахстанской степи.

Для развития Северного Казахстана большое значение имело строительство в 1891–1896 гг. Транссибирской магистрали, в частности, создание ее 190-километрового «казахстанского” участка. Эта дорога сыграла огромную роль в экономическом и культурном сближении казахского и русского народов.

В 1901–1906 гг. построена Оренбургско–Ташкентская железная дорога, соединившая Среднюю Азию сЦентральной Россией и прошедшая по территории Казахстана 1660-километровым участком. В 1914–1917 гг. сооружена Семиреченская дорога Арысь–Пишпек – часть будущего Турксиба, в 1915 г. – магистраль Челябинск-Троицк–Кустанай (по Казахстану –166 км). По казахстанской земле пролегли и 122 км построенной в 1915–1917 гг. Алтайской железной дороги (Новосибирск-Семипалатинск). Кроме этого, до 1918 г. функционировала117-километровая узкоколейка Экибастуз–Ермак. Общая протяженность стальных магистралей на территории Казахстана к 1918 году достигла почти 2,6 тысячи километров.

Первой железной дорогой советского периода стал построенный в 1920–1922 гг. участок Петропавловск–Кокчетав. В связи с необходимостью развития глубинных регионов Казахстана и вывоза зерна, он в 1926–1931 гг. продолжен через ст.Курорт–Боровое и Акмолинск до Караганды, его общая длина превысила 700 км. В 1924 г. была создана железнодорожная линия Кулунда–Павлодар. Развитию нефтепромыслов Эмбы с 1926 г. способствовала узкоколейная дорога Гурьев–Доссор.

Эпохальным событием стало продолжавшееся в 1927–1930 гг. строительство Туркестано-Сибирской магистрали (Турксиба) протяженностью 1444 км. Она связала Казахстан с Сибирью испособствовала активизации экономического развития республики, освоению многих пустынных земель.

Важное значение для промышленности центральной части Казахстана имели созданные в 30-е гг. участки Акмолинск–Караганда, и Караганда–Балхаш (490 км), для юга – Чимкент–Ленгер. Решающую роль в развитии горнорудной промышленности Алтая сыграла построенная в 1930 г. линия Локоть–Защита (235 км), затем продолженная доЛениногорска и Зыряновска.

В 1936–1939 гг. проложен ключевой участок, связавший Казахстан с Центральной Россией, — Уральск–Илецк с выходом на Саратов.

Ключевым событием послевоенных лет стала постройка к 1950 г. участка Моинты–Шу (440 км). Таким образом. Транссибирская магистраль соединилась с Туркестано-Сибирской и образовалась первая меридианная линия, прошедшая через всю территорию республики – Трансказахстанская железнодорожная магистральПетропавловск–Кокчетав–Акмолинск–Караганда–Шу. А к 1953 г. сооружено одно из основных звеньев Южно-Сибирской магистрали – Акмолинск (Астана)–Павлодар (546 км), начало эксплуатации которой, в частности, создало условия для быстрого развития Экибастузского угольного бассейна и прилегающих регионов. (Только за 1953–1956 гг. объем перевозок в Северном Казахстане возрос в 4 раза).

Республика Казахстан обладает разветвлённой сетью железных дорог общей протяжённостью около 14 тысяч километров; 5 тысяч из которых двухпутные и около 4 тысяч — электрифицированные. Развёрнутая длина главных путей — 18,8 тыс. км, станционных и специальных путей — 6,7 тыс. км.

Часть железнодорожной сети на территории Казахстана находится в управлении железнодорожных администраций Российской Федерации и Киргизии.

Значение железнодорожного транспорта в Казахстане очень велико. Более 68 % всего грузооборота и свыше 57 % пассажирооборота страны приходится на долю железных дорог. В железнодорожной отрасли занято более 125 тысяч человек, что составляет почти 1 % населения Казахстана.

Содержание

История

История строительства железных дорог Казахстана

Впервые железная дорога прошла по территории современного Казахстана в 1893—1894 году. Это была узкоколейной железнодорожной ветка Покровская Слобода — Уральск протяженностью 369 км, из которых 113 км пролегли в Казахстане.

Кроме того 190 км Транссиба также прошли через Казахстан (Петропавловск).

Но всё же годом основания железнодорожного транспорта в Казахстане принято считать 1904 год, когда началось строительство магистрали Оренбург-Ташкент протяженностью 1668 км. Вдоль железнодорожной линии выросли города и промышленные центры: Актюбинск, Уральск, Туркестан, Кызыл-Орда, Аральск и другие.

В 1914—1924 годах сооружена Семиреченская дорога Арысь-Пишпек — часть будущего Турксиба, в 1915 году — магистраль Челябинск-Троицк-Кустанай. По казахстанской земле пролегли 122 км построенной в 1915—1917 годах Алтайской железной дороги (Новосибирск-Семипалатинск). Кроме этого, на северо-востоке Казахстана до 1918 г. функционировала 117-километровая Воскресенская дорога нормальной ширины Экибастуз-Воскресенская пристань (Ермак, ныне Аксу), а в центральном Казахстане 40-километровая узкоколейная дорога Караганда — Спасский завод и 120 километровая Байконурские угольные копи — Карсакпай.

Общая протяженность железных дорог на территории Казахстана к 1918 году достигла 2 575 км.

Первой железнодорожной стройкой в советский период стал построенный в 1920—1922 годах участок Петропавловск-Кокчетав. Который затем в 1926—1931 годах был продолжен через станции Курорт-Боровое и Акмолинск до Караганды, его общая длина превысила 700 км. В 1924 году была создана железнодорожная линия Кулунда-Павлодар. Для развития нефтепромыслов Эмбы в 1926 году была построена узкоколейная дорога Гурьев-Доссор.

Эпохальным событием стало продолжавшееся в 1927—1930 годах строительство Туркестано-Сибирской магистрали протяженностью 1444 км. Она связала Казахстан с Сибирью и способствовала экономическому развития республики и освоению многих пустынных земель.

В 30-е годы были также построенны участки: Караганда-Балхаш (490 км) (центральный Казахстан), Чимкент-Ленгер (юг Казахстана), Локоть-Защита (235 км) (казахстанский Алтай), затем продолженная до Лениногорска и Зыряновска.

В 1936—1939 годы проложен участок, посредством которого Казахстан стал связан с Центральной Россией, — Уральск-Илецк с выходом на Саратов.

К 1950 году был построен участок Моинты-Шу (440 км). Таким образом. Транссибирская магистраль соединилась с Туркестано-Сибирской и образовалась первая меридианная линия, прошедшая через всю территорию республики — Трансказахстанская железнодорожная магистраль (Петропавловск-Кокчетав-Акмолинск-Караганда-Шу).

в 1950-х годах происходило интенсивное строительство железных дорог в северных и центральных регионах Казахстана. В 1955—1961 годах создана линия Есиль-Аркалык (224 км), к 1959 году — Кустанай-Тобол, к 1960 году — Тобол-Джетыгара. За 1950-е годы плотность железнодорожной сети Казахстана увеличилась вдвое.

В 1960-х годах проложены участки Макат-Мангышлак и Мангышлак-Узень, (общая длина почти 900 км).

В 1964 году был электрифицирован первый в Казахстане участок пути (Целиноград-Караганда). С этого началась активная электрификация казахстанских железных дорог.

История структуры казахстанской железной дороги

Стыки

Рекорды

Железнодорожный комплекс любой страны служит важнейшей составляющей ее транспортной системы. Не является исключением и Казахстан. Его транспортная система развивалась с учетом формирования важнейших отраслей экономики, в числе которых топливно-энергетическая, строительная, агропромышленная, горно-металлургическая и другие отрасли народного хозяйства. При этом она обеспечивала взаимосвязь между всеми этими видами производств.

Современное состояние

Важнейшаяя отрасль Казахстана обладает разветвленной сетью дорог. Протяженность железнодорожных путей страны составляет 15 341 км. Из них 6 тыс. двухпутные, а около 5 тыс. – электрифицированные. Длина главных путей Казахстанской железнодорожной отрасли равна 18,8 тыс. км, а специальных и станционных – 6,7 тыс. км.

Значение этой отрасли весьма велико. И это подтверждается тем фактом, что на долю Казахстанской железной дороги приходится более 68 процентов всех грузоперевозок страны и свыше 57 процентов ее пассажирооборота. Также в этой отрасли занято около одного процента ее жителей.

Большая часть сетей находится в ведении Казахстанской железной дороги. И только малая их доля принадлежит нефтедобывающей и горнодобывающей отрасли.

Начало большого пути

Казахстанская железная дорога появилась в 1893-1894 гг. Именно в этот период была построена узкоколейная линия, соединившая Покровскую Слободу и Уральск. Ее протяженность составила 369 км, 113 из которых пролегали по территории Казахстана.

Через страну, в районе Петропавловска, было проведено также 190 км Транссиба.
Тем не менее годом основания Казахстанской железной дороги считается 1904-й. Именно тогда началось первое крупное строительство путей на территории страны. Это была Оренбург-Ташкентская магистраль, введенная в эксплуатацию в 1905-1906 гг. Дорога соединила Среднюю Азию с европейской Россией.

Вдоль этой железнодорожной линии выросли промышленные центры и города Туркестан и Актюбинск, Аральск, Новоказалинск, Кызылорда и многие другие. Продолжалось развитие железнодорожной сети Казахстана и в советское время. В 1964 г. в стране появился первый электрифицированный участок между Карагандой и Целиноградом. В Степногорске начала перевозить пассажиров городская электричка.

Независимость

В мае 2013 г. состоялось открытие маршрута из Казахстана в соседний Туркменистан. В июле 2012 г. началось возведение двух магистралей внутригосударственного значения. Реализация данных проектов позволила значительно сократить расстояние от Жезказгана и Астаны до юго-западных областей Республики.

Становление структуры

Собственник и руководство

Состав правления

В списке руководства Казахстанской железной дороги находятся:

Подразделения

1. Акмолинское.
2. Костанайское.
3. Карагандинское.
4. Семипалатинское.
5. Алматинское.
6. Защитинское.
7. Джамбульское.
8. Шымкантское.
9. Кзыл-Ординское.
10. Актюбинское.
11. Павлодарское.
12. Уральское.
13. Атырауское.

Деятельность

Железнодорожная отрасль является одним из важнейших звеньев производственной инфраструктуры Казахстана. Страна не имеет прямого выхода к морю. Для нее также характерно отсутствие судоходных рек. В связи с этим, а также в силу малой развитости автомобильных перевозок железнодорожному транспорту приходится решать важнейшие задачи в экономической сфере всей страны.

Грузоперевозки

На сегодняшний день среди основных клиентов железной дороги Казахстана находятся крупнейшие предприятия, входящие в структуру добывающей промышленности. Именно их заказы обеспечивают 80 % объема грузовых перевозок КТЖ. В число таких предприятий входят такие акционерные общества, как:

Все эти предприятия работают в Карагандинском и Экибастузском угольных бассейнах. Согласно данным на 2010 г., грузооборот Казахстанской железной дороги составил 213 млрд тонно-километров. При этом объем перевозимых грузов в 2009 г. вышел на отметку 268 млн тонн. Тридцать пять процентов из этого количества было отправлено на экспорт. На межобластных линиях грузоперевозки составили 53 %. Работа по импортированию осуществлялась с 6 % поставок. Транзитом через Республику прошло также 6 % грузов.

Перевозки пассажиров

В 2004 г. обеспечивающую и сервисную деятельность этого АО коснулись очередные изменения. В результате проделанной работы было произведено ее некоторое отделение. Это, в свою очередь, вылилось в изменение целевого субсидирования перевозок пассажиров. Его АО стало получать из местных и республиканского бюджетов.

На сегодняшний день в структуре этого акционерного общества находятся четыре филиала:

Численность подвижного состава

В 2003 г. на балансе Казахстанской железной дороги находилось 1770 локомотивов, в том числе 53 паровоза, 590 электровозов и 1126 локомотивов особых систем и тепловозов. Общая мощность этого подвижного состава была равна 6450 тыс. кВт.

Кроме того, пассажирские и грузоперевозки в том же 2003 г. осуществлялись с использованием 282 автомотрис, 135 багажных и 2559 пассажирских вагонов. Помимо этого, по железнодорожным путям страны перемещалось 70 366 грузовых вагонов, которые принадлежали КТЖ, а также 18 360, находящихся в частном владении.

В подвижной состав также входили дизель-поезда, дрезины и другое самоходное оборудование.

Ремонт вагонов

Сегодня это акционерное общество, которое предоставляет огромный перечень услуг. Завод производит ремонт вагонов, в том числе капитальный, капитально-восстановительный и капитальный с продлением срока эксплуатации. Занимается он восстановительным ремонтом, а также изготовлением узлов и запасных частей к пассажирским вагонам. Это позволяет обеспечить высокий уровень безопасности и качества с учетом рационального использования ресурсов.

Производство локомотивов

Завод явился одной из первых ласточек, предвестив собой начало серьезных структурных изменений в вопросах экономического роста страны. При этом он позволил отойти от сырьевой направленности и начал историю тяжелого машиностроения Республики.

Основная цель работы этого предприятия состоит во внесении достойного вклада в повышение конкурентоспособности всей железнодорожной транспортной системы страны, а также в ее индустриально-инновационное развитие.

На сегодняшний день эти тепловозы продолжают сходить с конвейера завода. Для их сборки производство использует оборудование ведущих лидеров мирового станкостроения.

На больших скоростях

Партнер Казахстана в решении этой амбициозной задачи все тот же Китай. Кстати, в Поднебесной поезда, перемещающиеся с аналогичной скоростью, уже существуют и весьма активно используются.

Достопримечательность Республики

Оно является одной из высотных доминант Астаны и входит в список 12 самых высоких сооружений Республики. Этот современный небоскреб считается одной из достопримечательностей мегаполиса. Его высота составляет 175 м. Здание включает в себя огромный комплекс помещений под офисы, которые снабжены самым современным технологическим оборудованием и инженерными коммуникациями.

Заключение

Конечно, железнодорожный транспорт – производство весьма сложное. Он связывает воедино локомотивное и путевое хозяйство, сигнализацию, связь и т. д. Однако низкие тарифы и возможность преодоления значительных расстояний для перевозок делают его весьма привлекательным для страны.

Читайте также:

  

• Мини сочинение о прогульщике 4 класс литературное чтение краткое содержание

  

• Зощенко великие путешественники сочинение

  

• Сочинение егэ по тексту шукшина проблема подвига

  

• Сочинение в публицистическом стиле на тему берегите книги

  

• Метафорический портрет тоски ионы сочинение

Железные дороги независимого Казахстана: этапы становления и развития (1991-2005 гг.)

СОДЕРЖАНИЕ

Введение

. Основные этапы развития железных
дорог независимого Казахстана до распада СССР

.1 Казахская железная дорога

.2 Целинная железная дорога

.3 Западно-Казахстанская железная
дорога

. Основные направления
реформирования железнодорожной отрасли Казахстана

.1 Общее состояние железнодорожного
транспорта

.2 Реструктуризация и реформирование
железнодорожного транспорта

. Проблемы железнодорожного
транспорта РК и перспективы развития на будущее

.1 Проблемы развития инфраструктуры
железнодорожного транспорта и пути их решения

.2 Планирование и перспективы
развития железнодорожного транспорта в Республике Казахстан

.3 Политика регулирования
железнодорожной отрасли Республики Казахстан до 2015 года

Заключение

Список использованных источников

Введение

В дипломной работе в
историческом аспекте раскрыты основные этапы становления и развития, железных
дорог Казахстана. Показана роль государственного регулирования в проведении
структурных преобразований в отрасли и улучшении ее производственных показателей.
Значительное место в работе заняли вопросы реформирования социальной сферы
железнодорожного транспорта, осуществления мер по социальной поддержке
работников, сохранению и укреплению кадрового потенциала отрасли.

Актуальность дипломной работы.
В Стратегии развития Казахстана до 2030 года среди долгосрочных приоритетов
выделены задачи по развитию инфраструктуры, в частности, транспорта. В ней
указано, что с учетом значительной территории и сырьевой направленности
экономики основной объем грузовых перевозок в Казахстане будет осуществляться
железной дорогой [1, с. 3].

Данное положение нашло свою
дальнейшую конкретизацию в Послании Президента РК Н.А. Назарбаева народу
Казахстана от 1 марта 2006 года, где особо подчеркивается, что «основной
задачей транспортно-коммуникационного комплекса Казахстана остается интеграция
в евразийскую транспортную систему» [2, с.48].
За свою вековую историю железнодорожный транспорт республики прошел большой и
сложный путь развития. С обретением независимости Казахстана и распадом единого
народно-хозяйственного комплекса, существовавшего при Советском Союзе, возникла
необходимость формирования самостоятельного транспортного комплекса республики.

В настоящее время управление
железными дорогами в Республике Казахстан осуществляет Акционерное общество
«Национальная компания «Казахстан темір
жолы». Компания, созданная на базе одноименного Республиканского
государственного предприятия, стала не только самой молодой, но и самой крупной
национальной компанией в республике, активы которой оцениваются в 3,4 млрд.
долларов [3, с. 104].

История железнодорожного
транспорта Казахстана является составной частью такой актуальной проблемы
казахстанской науки, как социально-экономическое развитие республики в период
рыночных преобразований. И здесь необходимо новое осмысление всех основных
этапов становления и развития стальной магистрали страны как ведущего звена ее
транспортной инфраструктуры в целом

Степень изученности темы.
История железнодорожного транспорта и сопряженные с ним проблемы всегда
находились в поле зрения исследователей. Особого внимания заслуживают
специальные исследования советского периода по истории железнодорожного
транспорта Казахстана, проблемам, ее составляющим.
В
этом отношении монография Дахшлейгера Г.Ф. [4, с.33] явилась первым трудом в
казахстанской историографии, целиком посвященным истории строительства железной
дороги. В этой работе всесторонне исследованы не только основные этапы, итоги,
проблемы, связанные собственно с процессом строительства магистрали, но и события,
предшествовавшие перестройке. Среди исторических исследований, но проблемам
железнодорожного транспорта наиболее крупные принадлежат М.Х. Асылбекову [4,
с.34], которым написаны несколько монографий и научных статей. Анализ выше
приведенных исследований по истории железнодорожного транспорта показал, что ее
научное исследование в более полном объеме было доведено в основном до начала
90-х годов. Поэтому при подготовке дипломной работы нами было уделено особое
внимание изучению последующих научных трудов и публикаций, написанных в
постсоветский период, в годы развития суверенного и независимого Казахстана.

Начальному этапу реформирования
системы железных дорог Казахстана и принятым мерам, но улучшению ее состояния
посвящена книга бывшего генерального директора РГП «Казахстан
темір жолы», министра
транспорта и коммуникаций Республики Казахстан Е.Ж. Калиева [5, с.15].

Целью дипломной работы является
раскрытие истории становления и развития, железных дорог независимого
Казахстана как самой крупной и ведущей составной части транспортного комплекса
страны, опираясь на достоверные источники различного характера. В этот период в
экономике республики создавались рыночные механизмы и институты, получившие
свое развитие в условиях утверждения нового государственного строя, внедрения
новых функций государственного управления во всех сферах жизни казахстанского
общества. Все это существенно отразилось и на развитии транспортного комплекса
современного Казахстана.

Исходя из этого, в дипломной
работе предпринимается попытка решить следующие конкретные задачи:

·        показать историю формирования и
развития железнодорожного транспорта Республики Казахстан;

·        раскрыть основные предпосылки
становления и развития железнодорожного транспорта;

·        проанализировать географию и
современное состояние железнодорожного транспорта;

·        определить вклад и роль
железнодорожного транспорта в развитии экономического сектора Республики
Казахстан;

·        выявить роль железнодорожного
транспорта в развитии инфраструктуры РК;

·        показать вклад железнодорожного
транспорта в развитие экономики РК.

·        раскрыть проблемы железнодорожного
транспорта РК и перспективы развития

·        развития инфраструктуры
железнодорожного транспорта и пути их решения.

·        проследить этапы
становления и развития, железных дорог независимого Казахстана;

·        определить главные
направления реформирования железнодорожной отрасли Казахстана.

Хронологические рамки
исследования охватывают 1991-2005 годы, когда происходит централизация
управления и проводятся структурные преобразования в железнодорожной отрасли
(РГП «Қазақстан темір жолы», АО « НК «Қазақстан
темір жолы».

Научная новизна дипломной
работы заключается в том, что в ней впервые предпринимается попытка воссоздания
истории развития железных дорог Казахстана в условиях независимости. Научная
новизна, в частности, состоит: в выявлении причин крайне тяжелого финансового
состояния железных дорог республики в 1991-1999 годах; в показе положительного
влияния реформирования на качественные показатели работы железнодорожного
транспорта;

Методологической основой
дипломной работы стали научные принципы историзма, которые основаны на
признании объективности исторического процесса, его диалектики, хронологической
последовательности и научной познаваемости, применен сравнительно-исторический
метод научного познания. Данная работа, используя труды крупных ученых о
радикальных экономических реформах, индустриальном прогрессе, о развитии
транспортной инфраструктуры, в особенности — железнодорожного транспорта,
характеризуется объективной, взвешенной оценкой, осмыслением связи времен и
поколений. Применение различных методов исследования способствовало получению
достоверных научных знаний об изучаемом объекте, закономерностях и особенностях
его функционирования.

Объектом дипломной работы
являются железнодорожный транспорт Республики Казахстан и
транспортно-логистические комплексы.

Предметом дипломной работы
являются особенности формирования и развития железнодорожного транспорта,
устойчивость его структур, структурные перестройки, самоорганизации и
управления в его структуре.

Практическая значимость
дипломной работы. Предложенный комплекс теоретических разработок состояния и
развития железнодорожного транспорта Республики Казахстан может быть
использован аппаратом управления АО «ПК «Казахстан темір
жолы» и учебными заведениями при исследовании процессов развития
железнодорожных транспортных комплексов.

Структура дипломной работы: структура дипломной
работы обусловлена целями и характером исследования для оптимального изложения
полученных результатов. Дипломная работа включает в себя введение, 2 главы,
объединяющие 6 подразделов, заключение и список использованных источников.

1. Основные этапы
развития железных дорог независимого Казахстана до распада СССР

1.1 Казахская железная
дорога

Железнодорожный комплекс является
одной из важнейших составляющих отечественной транспортной системы. Он
развивался с учетом формирования и развития важнейших отраслей Казахстана —
агропромышленного, топливно-энергетического, горнометаллургического,
строительного, обеспечивая взаимосвязь между всеми отраслями видами
производства. Более детально рассмотрим историю становления железнодорожного
транспорта через призму железнодорожных веток, компаний, станций.

Впервые железная дорога прошла по
территории современного Казахстана в 1893-1894 году. Это была узкоколейной
железнодорожной ветка Покровская Слобода — Уральск
<#»801865.files/image001.gif»>

85%-магистральные тепловозы; 73%-маневровые
тепловозы; 69%-грузовые вагоны; 63%-электровозы; 61%-пассажирские вагоны;
54%-путь.

Из диаграммы следует, что срок
службы магистральных тепловозов достиг 85 процентов нормативного срока,
маневровых тепловозов — 73, грузовых вагонов — 69, электровозов — 63,
пассажирских вагонов — 61, пути — 54 процентов. В целом по отрасли физический
износ составляет 60% при 40%, установленных для нормального функционирования,
или уже на грани потери технологической устойчивости функционирования.

Износ технических средств в
хозяйствах инфраструктуры на сети колеблется в диапазоне от 50 до 60% что
отражено (таблица 7).

Таблица 7

Износ технических средств в
хозяйствах инфраструктуры [48, с.106]

На железных дорогах Казахстана эксплуатируются
как тепловозы, так и электровозы, причем от общего парка тепловозы составляют
почти 65%, а электровозы — 32, оставшиеся 3% приходятся на паровозы. В
перевозочном процессе используются только тепловозы и электровозы. Численность
локомотивного парка Казахстана за период с 1995 по 2002 гг. представлена в
(таблице 8).

Таблица 8

Локомотивный парк ЗАО НК «Казахстан темір жолы»
[48, с.107]

Таким образом, численность локомотивного парка
Казахстана за период с 2002 2по 2008 гг. сократилась на 1132 ед. Это вызвано
сокращением объема перевозочной работы и списанием устаревших типов локомотивов
с истекшим сроком службы. Однако отсутствие средств на обновление локомотивного
парка привело к тому, что и на сегодняшний день инвентарный парк локомотивов,
как грузовых, так и пассажирских, имеет значительный износ данные в (таблице
9).

Таблица 9

Парк локомотивов ЗАО НК «КТЖ» (по срокам
эксплуатации, на январь 2008 г.) [49, с.40].

Таким образом, в настоящее время от 397 или
32,3% от парка тепловозов имеют срок службы более 20 лет, по электровозам
соответственно …275 или 44,7% парка. Такое состояние технического комплекса
железных дорог республики объясняется резким сокращением капитальных вложений в
воспроизводство и обновление основных средств на протяжении последних десяти
лет. В результате чего усиливаются факторы, негативно влияющие на безопасность
движения поездов, грузооборот, вагонооборот и другие качественные показатели.
Кроме того ухудшение качества магистрали влечет за собой увеличение
материальных и трудовых затрат, создает опасность потери технологической
устойчивости магистральной железнодорожной сети [49, с.41].

Проблема обновления локомотивного парка
Казахстана, помимо отсутствия должного финансирования, имеет и другую
объективную причину — отсутствие производственной базы. В эпоху социализма.
Когда существовал единый Советский Союз с плановой экономикой, специализацией
отдельных республик на выпуске определенной продукции, все основные предприятия
машиностроения были размещены на территории России, Украины, Беларуси. В
Казахстане полностью отсутствовали предприятия по производству железнодорожной
техники, поэтому все необходимые средства ввозились в республику из вне.

Сегодня в рамках программы обновления локомотивного
парка Казахстана планируется произвести модернизацию 85 ед. магистральных
тепловозов, 141 маневровых тепловозов, а также приобрести 152 магистральных
тепловозов и 104 электровозов [49, с.42].

В соответствии с программой реструктуризации
железнодорожного транспорта РК начата работа по выделению локомотивного
хозяйства в самостоятельное юридическое лицо.

Реформа ставит перед локомотивным хозяйством
следующие задачи:

·        Выделения локомотивного парка как
отдельного самостоятельного сектора транспортных услуг, создание оператора
локомотивной тяги;

·        Разработка основ не
дискриминационного предоставления услуг локомотивной тяги всем пользователям на
договорной основе;

·        Построение взаимоотношений оператора
локомотивной тяги с оператором магистральной железнодорожной сети и другими
участниками перевозочного процесса.

Реформирование деятельности локомотивного
хозяйства должно привести к формированию особого рынка — рынка услуг
локомотивной тяги, обеспечивающего удовлетворение потребностей перевозчиков в
услугах, стабильное, качественное и надежное освоение объема перевозок грузов и
пассажиров по магистральной железнодорожной сети.

Учитывая это, до 2014 года предусмотрено
приобретение 104 электровозов и 152 тепловозов, модернизация 85 магистральных
тепловозов и 141 маневровых. В настоящее время проводится тендер по их
приобретению. Суммарный объем инвестиций в локомотивное хозяйство в период
2007-2009 был внесен в пределах 127,3 млн. долларов. Приобретаются 120
комплектов радиостанций диапазона УКВ и КВ для связи машинистов пассажирских
локомотивов с начальником поезда. Из 310 локомотивов, работающих в пассажирском
движении 199 единиц, или 64,2% оборудовано электропневматическими тормозами
[50, с.22].

Предпринимаются меры на казахстанской железной
дороге и для решения проблем с вагонами. В период с 2003 по 2009 годы было
приобретено 9600 полувагонов и 3700 цистерн, для чего предусматриваются
необходимые инвестиции.

Потребность в инвестициях, обеспечивающих
развитие и устойчивую работу железнодорожной отрасли на период 2007-2009 гг.,
по оценкам специалистов, составляют 108384 млн. тг., из них на реабилитацию,
развитие и модернизацию верхнего строения пути планируется направить 57150,7
млн. тг., на приобретение путевых машин и оборудования 5986 млн. тг., что
составляет 52,7% и 5,5% соответственно от общей суммы инвестиционных средств
[50, с.23].

Однако одной из основных проблем железнодорожного
комплекса остается дефицит инвестиционных ресурсов, что существенно
ограничивает возможности Казахстана. Инвестиционные планы компании могут быть
реализованы только с привлечением, как государственных средств, так и частных
инвестиций на принципах государственно-частного партнерства. В ближайшие пять
лет необходимо обновить порядка 600 магистральных локомотивов и закупить 15
тыс. новых грузовых вагонов. Практически все это государство закупает у России,
есть хорошие предпосылки, чтобы в Казахстане строили свои вагоны и локомотивы.
Первый казахстанский вагон появится уже в этом году, первый локомотив с
двигателем Evolution был получен в начале 2008 года [51, с.55].

На сегодняшний день несоответствие состояния
пути казахстанских железных дорог требованиям международных стандартов
сдерживает процесс формирования международных транспортных коридоров,
возможности использования транзитного потенциала страны. Поэтому одним из
направлений совершенствования железнодорожного транспорта является реабилитация
и модернизация верхнего строения пути для повышения скоростей движения, что
позволит увеличить пропускную и провозную способность железных дорог.

На железных дорогах Казахстана уложены рельсы
типов Р75, Р65, Р50, Р43. В связи с ростом перевозок значительно увеличилась
мощность верхнего строения пути. Так, средний вес рельсов увеличился с 62,5 до
63,2 кг, на 1495,6 снизилась протяженность пути с рельсами Р50, на 205 км с
нетиповыми Р43 [51, с.56].

Экономически оправдано более широкое внедрение
бесстыкового пути на железобетонном основании с рельсовыми плетями длиной,
равной протяженности блок-участка и перегона (1200 м и более), который по
сравнению со звеньевым имеет ряд преимуществ: сокращаются расходы на ремонт и
текущее содержание пути (на 25-30%), возрастает срок службы рельсов (на 15-20%)
за счет снижения выхода рельсов и срок службы шпал (на 5-6 %); повышение
надежности пути способствует снижению затрат на ремонт ходовых частей
подвижного состава. В настоящее время протяженность бесстыкового пути на казахстанских
дорогах достигло 6200 км, или 33,3% от общей протяженности главных путей [51,
с.57].

В настоящее время проблема поддержания рабочего
парка грузовых вагонов решается путем увеличения объемов ремонта и выполнения
капитально-восстановительного ремонта с продлением срока службы. За девять
месяцев 2008 года капитально отремонтированы 3300 вагонов, 116% к плану или
174% к 2001 году.

Основным направлением реконструкции и
технического перевооружения железнодорожного транспорта всегда была
электрификация железных дорог. Последние научно-технические достижения в
области электротяги позволяют значительно снизить капитальные и
эксплуатационные расходы при одновременном увеличении параметров надежности и
качества электроснабжения. За последние годы в техническом переоснащении
инфраструктуры железных дорог республики удалось достичь реальных результатов.
Введена линия Аксу — Дегелен, электрифицировано 150 км участка Отар — Алматы,
реабилитирован участок Жана — Семей — Конечная. После внедрения диспетчерской
централизации нового поколения улучшилась работа на участках Актогай — Семей и
Кемер — Отар. Установлены средства автоматического контроля технического
состояния подвижного состава на участке Алматы — Астана. Эффективной работе
также способствуют средства малой механизации и диагностики [52, с.89].

Ввод в эксплуатацию железнодорожной линии Шар —
Усть-Каменогорск позволило сократить дальность перевозок по сравнению с
существующим маршрутом через станцию Локоть на 311 км и обеспечило
гарантированную транспортную связь по национальной сети дорог Восточного
Казахстана с остальными регионами республики, а так же повлияло на темпы
экономического развития региона и снижение транспортных расходов при вовлечении
отечественных и иностранных инвесторов в освоение экспортного потенциала
Восточного Казахстана.

Введение в эксплуатацию первой очереди
железнодорожной линии Хромтау — Алтынсарин позволило сократить расстояние
транспортировки между западным, центральным и восточным регионами республики,
способствовало росту грузооборота за счет снижения транспортных расходов и
времени следования, дало толчок развитию экономики Костанайской, Актюбинской и
других областей западного региона. С момента передачи в эксплуатацию по новой
линии ежемесячно перевозится около 440 тыс.т разных грузов, в том числе
нефтепродукты, строительные материалы, уголь, зерно, металлоконструкции,
метизы, машины, оборудование, продукты питания, промышленные товары и др. Новая
ветка способствовала увеличению пассажирооборота, значительно сократив при этом
расстояние от Астаны до региональных центров (в частности, до Атырау с 3392 км
до 1846 км). Она позволила также сократить время пребывания в пути за счет
уменьшения дальности проезда и ликвидации процедур таможенного осмотра. При
этом наши граждане были избавлены от многих неудобств, связанных с процедурой
проверки багажа и документов таможенными службами при пересечении российской
границы [52, с.90].

Продолжились работы по дальнейшему развитию
пограничного перехода Дружба — Алашанькоу на казахско-китайской границе,
который является важнейшим с точки зрения международного транзита. Сегодня это
ключевое звено Трансазиатской железной дороги. Расширение и реконструкция
инфраструктуры, применение новых технических средств, совершенствование
технического процесса позволило в 2005 году увеличить провозную способность на
данном участке до 11 млн. т.

Для дальнейшей модернизации железных дорог будут
проведены мероприятия по электрификации грузонапряженных железнодорожных
участков Макат — Кандагач (47 809 млн.тг), Алматы — Актогай (32 544 млн.тг),
Костанай — Железорудная (1497 млн.тг) и Хромтау — Алтынсарин (49 028 млн.тг)
[53, с.12].

При реализации инфраструктурных проектов
железнодорожного транспорта будет широко применяться форма партнерства
государства и частного сектора. Для привлечения частной инициативы в
строительстве новых инфраструктурных объектов эффективно применять схему ВОТ
(строительство — эксплуатация — передача), с передачей построенного объекта в
концессию.

Такой вариант предполагает, что объект создается
за счет концессионера, после чего последний получает право на эксплуатацию
объекта в течение срока, достаточного для окупаемости вложенных инвестиций. По
истечении срока концессии объект передается государству безвозмездно.

Для реализации инфраструктурного проекта
возможно привлечение прямых инвестиций, средств накопительных пенсионных фондов
и других институциональных инвесторов, путем выпуска и размещения
инфраструктурных облигаций. Для обеспечения благоприятного инвестиционного
климата уже начата оптимизация активов железной дороги, предпринимаемая для
обеспечения концентрации инвестиций на наиболее важных направлениях, одним из
которых и является содержание и развитие самой дорожной сети.

Начата работа поэтапной и сбалансированной
инвестиционной программы. Планируется привлечение консультантов для разработки
качественных технико-экономических обоснований инвестиционных проектов в
соответствии с требованиями потенциальных инвесторов.

Приоритеты и направления технического
перевооружения и развития железнодорожного транспорта требуют значительного
роста инвестиций, основная часть которых формируется за счет внутренних
возможностей отрасли, создания условий для привлечения инвестиционных ресурсов
с финансовых рынков [53, с.13].

Анализ инвестиций в основные фонды железных
дорог показывает, что не все возможные формы инвестиций пока задействованы.
Структуру инвестиций можно расширить такими составляющими как кредит, аренда,
лизинг, иностранный капитал в виде создания совместных предприятий, привлечение
финансовых ресурсов под конкретные проекты и др.

Привлечение и эффективное использование
иностранных инвестиций в экономику республики является основой, одним из
направлений взаимовыгодного экономического сотрудничества Казахстан с
зарубежными странами.

Иностранные инвестиции окажут существенное
воздействие на ход экономических преобразований — и предлагают объективно
оценить возможные негативные и позитивные последствия привлечения внешних
факторов производственного развития, выработать инвестиционную политику, отвечающую
интересам Казахстана, его народа, обеспечивающую его преодоление кризисных
явлений и достижение перспективных целей.

С помощью иностранных инвестиций можно реально
улучшить:

· деформированную производственную структуру
экономики Казахстана;

·        создать новые высокотехнологические
производства;

·        модернизировать основные фонды и
технически перевооружить многие предприятия;

·        активно задействовать имеющийся
потенциал квалифицированных специалистов и рабочих республики;

·        внедрить передовые достижения в области
менеджмента, маркетинга и ноу-хау;

·        наполнить внутренний рынок
качественными товарами отечественного производства с одновременным увеличением
объемов экспорта в зарубежные страны [53, с.14].

Поэтому привлечение иностранных инвестиций в
экономику Казахстана является объективно необходимым процессом. Все ощутимее
становится старение основных фондов. Железнодорожный транспорт Казахстана
нуждается в новых технологиях, более совершенной технике. Все это обусловливает
необходимость привлечения иностранных инвестиций.

Экономический подъем страны невозможен без
развития транспортной инфраструктуры, в обновлении фондов железнодорожного
транспорта должно быть заинтересовано и государство, осуществляя
правительственную поддержку инвестиционных проектов. Крупные инвестиции в
железнодорожный транспорт требуют правительственной поддержки.

Современное состояние железнодорожных
пассажирских перевозок характеризуется убыточностью деятельности, изношенностью
активов, неудовлетворенным спросом и низким уровнем качества оказываемых услуг,
безбилетным провозом. Многие проблемы являются следствием состояния активов и
несовершенства нормативной правовой базы регулирования [54, с.26].

АО «Пассажирские перевозки» субсидируется как
государством, так и АО НК «Казахстан темiр жолы» и при этом нуждается в
дополнительных финансовых вливаниях. Уже сегодня не хватает более 470
пассажирских вагонов. Вследствие этого в пассажирском хозяйстве появилась
тенденция формирования неполносоставных поездов и сокращения маршрутов в
межгосударственном и внутриреспубликанском сообщениях.

Необходимо сформировать институциональную среду
для привлечения частных инвесторов на рынок услуг пассажирских перевозок на
основе механизма государственно-частного партнерства.

В этой связи разработана Программа развития
пассажирского железнодорожного транспорта на 2009-2013 годы, предусматривающая
обновление пассажирского подвижного состава и обеспечение роста
пассажирооборота [54, с.27].

Для повышения транспарентности финансовых
потоков (минимизация провоза безбилетных пассажиров и неоформленного багажа и
грузобагажа) будут реализованы организационные и технические мероприятия,
направленные на минимизацию «человеческого фактора» в системе продажи билетов.
Технические мероприятия включают в себя внедрение автоматизированных систем
продаж через Интернет, электронные кассы и терминалы на подвижном составе.
Организационные мероприятия будут включать в себя совершенствование механизмов
контроля и совершенствование нормативной правовой базы.

Таким образом, мировой опыт и общие тенденции
развитии железнодорожного транспорта показывают, что для решения проблемы
экономической эффективности железнодорожных перевозок, повышения
конкурентоспособности отрасли по отношению к другим видам транспорта и, как
следствие, достижения инвестиционной привлекательности предприятий отрасли
необходимо разделить задачи эксплуатации сети железных дорог (естественную
монополию) и перевозок грузов и пассажиров — деятельность, где перевозчики
могут конкурировать между собой, стараться сделать свои услуги более дешевыми и
привлекательными, где должен развиваться рынок. При этом необходимость
структурного реформирования железнодорожной отрасли РК обусловлена не столько
проблемами несовершенства бизнес-процессов и необходимостью сокращения издержек
управления, повышения конкурентоспособности железнодорожных перевозок,
вызванных оттоком традиционных клиентов, как это было в последние десятилетия
ХХ в. в Европе, сколько острейшей потребностью в масштабных инвестициях, без
которых отрасль становится тормозом развития экономики Казахстана.

3.2 Планирование и
перспективы развития железнодорожного транспорта в Республике Казахстан

В современных условиях транспортная
инфраструктура — важный фактор экономического и социального развития. Роль
транспортной инфраструктуры проявляется, прежде всего, в том, что ее
всестороннее развитие повышает результативность действующей хозяйственной
структуры казахстанской экономики.

От деятельности данной сферы зависят темпы и
уровень развития общества. При этом успешное решение многих проблем
определяется эффективностью механизма управления транспортным комплексом.

Одна из ключевых задач стратегии «Казахстан —
2030» сформулирована как обеспечение конкурентоспособности отечественного
комплекса на мировом рынке и увеличение торговых потоков через территорию
страны. При этом цели развития транспортно-коммуникационного комплекса тесно
связаны с полным удовлетворением потребностей населения и экономики РК в
качественных транспортных услугах [55, с.3].

Нехватка вагонов у казахстанской железной дороги
«нарастает с каждым годом». Национальная железнодорожная компания «Казахстан
темір жолы» (КТЖ) в 2009 г. планирует закупить 2 тыс. грузовых железнодорожных
вагонов в Китае. Кроме того, КТЖ закупила в Китае два грузовых вагона для
проведения экспериментов и опытных поездок. В следующем году планируется
наладить выпуск полувагонов в Казахстане. В Усть-Каменогорске есть завод,
который работает в этом направлении. Если его запустят, тогда этот завод будет
выпускать не менее 2 тыс. вагонов в год. В прошлом году за счет роста цен не
смогли закупить вагоны, хотя планировалось приобрести где-то 2 тыс. вагонов. В
этом году уже приобрели 1081 вагон, 600 вагонов уже входят в Казахстан.
Грузооборот по республике за 8 месяцев 2008 года составил 240 млрд.
тонно-километров, что на 7,4% больше, чем за аналогичный период 2007 года. При
этом железная дорога обеспечивает порядка 70% всего грузооборота. На протяжении
нескольких последних лет наблюдается стабильный рост основных производственных
показателей компании. Эта динамика сохраняется и в текущем году. Так, за 8
месяцев 2008 г. объем перевозок грузов достиг 179,8 млн. т, а тарифный
грузооборот — 142 млрд. тонно-километров, рост по отношению к аналогичному
периоду прошлого года составил 7% и 11% соответственно. В общем объеме
перевозок компании основную долю занимают уголь (35%), железная руда (11,5%),
строительные грузы (8,3%), нефтепродукты (6,4%), цветная руда (6,3%), нефть
(5,2%), черные металлы (4,2%), зерно (3,3%) [55, с.14].

Компания «Казахстан темір жолы» в текущем году
собирается приобрести 411 новых зерновозов на общую сумму 1 млрд. 271 млн.
тенге для удовлетворения потребностей казахстанских зернопроизводителей. Это
приобретение является первым за последнее десятилетие. Планируется, что заказы
будут размещены на российских и украинских производственных предприятиях.

Каждую осень зерновые компании сталкиваются с
проблемой нехватки вагонов, предназначенных для транспортировки зерна, что
приводило к срыву экспортных поставок. По заявлению КТЖ, большая часть вагонов
удерживалась в России, где в 2002 году также был собран богатый урожай. Сейчас
ситуация дефицита с вагонами для транспортировки зерна по железной дороге
полностью преодолена. Также приняты меры по использованию для перевозки зерна
крытых вагонов, ежесуточно ремонтом охвачено до 120 зерновозов.

На сегодняшний день с элеваторных комплексов
республики ежесуточно отгружается более 500 зерновозов, свыше 3,5 тыс. единиц
находятся в непрерывном обороте. В январе 2003 года железнодорожники перевезли
свыше 1 млн. тонн пшеницы с использованием 15 130 зерновозов, в том числе на
экспорт — около 800 тысяч тонн зерна, за пределы СНГ — более 650 тыс. тонн, что
является рекордным показателем с 1993 года. В первые две декады февраля
произведена погрузка 9262 вагонов, при этом все поступившие заявки
Продовольственной контрактной корпорации на транспортировку зерна из
госрезерва, заявки агропромышленных объединений, малых и средних предприятий
полностью удовлетворяются [56, с.114].

В результате переговоров с Министерством путей
сообщения РФ, администрациями железных дорог Украины, Узбекистана, портов
Прибалтики, Советом по железнодорожному транспорту государств СНГ,
региональными железными дорогами соседних государств удалось добиться
ежесуточного поступления в страну 300-450 вагонов, в отдельные дни — более 500.
Кроме того, АО НК «Казахстан темір жолы» оказывается вагонная помощь
железнодорожными администрациями Российской Федерации, Молдавии, Украины,
Азербайджана, Грузии, Узбекистана, Туркмении и другими, пополнившими рабочий
парк зерновозов в январе на 7630 вагонов и в феврале — на 5350 единиц [56,
с.115].

Заказанные в КНР 2 локомотива поступят к июлю
2009 года, остальные 150 будут собираться в Казахстане из российских, китайских
и местных комплектующих методом крупноузловой сборки. Всего программа
обновления тягово-подвижного состава рассчитана до 2014 года.

В марте 2009г. в Казахстан доставлены
французские комплексы путеналадочных машин, которые подготовят верхнее полотно
дороги Астана — Алматы для запуска скоростных составов. Кроме того, полностью
будут заменены стрелочные переходы. В июле поступят 44 модернизированных
испанских вагона «Тальго», из которых будет сформировано 2 состава, курсирующих
по маршруту Астана — Алматы.

Казахстан заинтересован в создании казахстанско-российского
совместного предприятия по сборке железнодорожных локомотивов. Правительство
Республики Казахстан считает нужным создание совместного российско-казахского
предприятия по сборочному производству локомотивов и подвижного состава для казахских
железных дорог. Износ тягового подвижного состава на железных дорогах превысил
67%, а Казахстан новые локомотивы не покупал уже почти десять лет [57, с.41].

В частности, обсуждаются перспективы создания
совместного предприятия для организации сборочного производства локомотивов и
мотор-вагонного подвижного состава с участием российского предприятия ЗАО
«Трансмашхолдинг». В рамках проекта предполагается организация сборочного
производства вагонов локомотивной тяги, электропоездов, электровозов, маневровых
тепловозов и рельсовых автобусов. Как сообщалось ранее, в настоящее время износ
тягового подвижного состава на железных дорогах Казахстана превышает 67
процентов, а по отдельным видам достигает 80-90 процентов. А значительных
закупок новых локомотивов в последние десять лет почти не было. Например, с
1993 года маневровые тепловозы приобретали только промышленные предприятия.
Необходимо создание сборочного производства. В 2009 году Правительство
заинтересовано в модернизации и обновлении парка подвижного состава. В связи с
этим Правительство поручило Министерству транспорта и коммуникаций и
национальной компании «Казахстан темiр жолы» активизировать работу с ЗАО
«Трансмашхолдинг» с учетом высказанных предложений [57, с.42].

ЗАО «Трансмашхолдинг» приняло предложение
Казахстана, так как это является для него очень выгодным проектом. ЗАО
«Трансмашхолдинг» (ТМХ) начал реализацию проекта по созданию своего первого
производства за пределами России. Компания планирует осенью начать в Казахстане
сборку вагонов и маневровых тепловозов, а через год — магистрального тепловоза
нового поколения «Пересвет». Вложения в новое предприятие составят не менее 70
млн. долларов. С аналогичной инициативой уже выступила американская компания
«General Electric» (GE). Однако в холдинге рассчитывают обогнать GE, чей
тепловоз еще не адаптирован к техническим характеристикам казахских железных
дорог. По программе обновления парка казахские железные дороги должны до 2010
года закупить около 400 тепловозов и столько же пассажирских вагонов. Но ТМХ
рассматривают сборочное производство в Казахстане, в том числе как плацдарм для
выхода на рынки соседних стран: Узбекистана, Киргизии, Туркмении и даже Ирана
[57, с.44].

Исходя из анализа и прогнозирования внутренней и
внешней среды компании, начата работа по разработке Стратегии развития АО НК
«Казахстан темiр жолы» до 2020 года и Программы реформирования железнодорожного
транспорта на ближайшие 5 лет. Основная их цель — формирование инфраструктурной
основы экономического роста страны, заданного Стратегией
индустриально-инновационного развития Казахстана и Транспортной стратегией
республики до 2015 года.

Проведена большая подготовительная работа по
перестройке системы управления компанией. Компания пересмотрела существующую
громоздкую и многоступенчатую иерархию управления, неоптимальное распределение
компетенции принятия решений и планирует в ближайшее время провести изменение
структуры и ключевых бизнес-процессов с учетом децентрализации полномочий и
ответственности. Для обеспечения прозрачности деятельности общества проводятся
мероприятия по внедрению Кодекса корпоративного управления, как в самой
компании, так и в дочерних организациях. Внедряется система управления рисками,
в дальнейшем планируется внедрение системы сбалансированных показателей и
менеджмента качества.

Стратегические задачи компании основываются не
только на решении существующих проблем, но и на использовании потенциальных
возможностей роста. У «Казахстан темiр жолы» имеются возможности долгосрочного
развития, как на внутреннем, так и на внешнем рынках, в частности, активное
использование транзитного потенциала за счет вхождения на рынок
трансконтинентальных транзитных перевозок в сообщении Европа — Азия.

В связи с этим были проведены важные
двусторонние и многосторонние встречи с руководителями железнодорожных
администраций стран СНГ, Европы и Азии.

По результатам этих встреч были достигнуты
договоренности о взаимодействии Казахстана и России при осуществлении
транзитных и экспортно-импортных перевозок и координации шагов по реформированию
железнодорожного транспорта. На основе проведенных переговоров приняты решения
о создании двух совместных предприятий по контейнерным перевозкам —
казахстанско-китайского и казахстанско-российского.

В этом году железнодорожная отрасль продолжает
достойно справляться с поставленными перед ней задачами. По отношению к первому
полугодию 2007 года в 2008 году перевыполнены основные производственные
показатели:

·        объем общей погрузки грузов вырос на
9 процентов и (119,3 млн. тонн);

·        объем перевозки грузов — на 8
процентов (134,9 млн. тонн)

·        грузооборот тарифный — на 12,4
процента (106,4 млрд. т-км);

·        среднесуточная производительность
грузового вагона — на 11 процентов (8 370 т-км нетто);

·        среднесуточная производительность
локомотива — на 3 процента (1 688 тыс. т — км брутто) [58, с.57].

Компания не намерена останавливаться на
достигнутом, и стремится сохранить набранные темпы. До конца текущего года
предстоит серьезная работа по обеспечению перевозки грузов для уборки урожая,
массовой перевозки зерна и продуктов помола, а также угля в отопительный
период. Эти вопросы находятся на постоянном контроле Правительства РК.

Для сохранения технологической устойчивости
железнодорожного транспорта в ситуации продолжающегося роста спроса на
перевозки отрасли нужны инвестиции.

Благодаря поддержке Правительства, в 2008 году в
АО НК «Казахстан темiр жолы» была принята Инвестиционная программа на 2008-2012
годы. Программа предусматривает модернизацию и капитальный ремонт пути,
приобретение новых локомотивов и вагонов, реализацию инвестиционных проектов в
области информатизации и связи и развитие станции Достык. Общий объем
инвестиций за счет собственных и заемных средств должен составить порядка 890
млрд. тенге. Уже в этом году предусматривается приобретение и капитальный
ремонт с продлением сроков службы порядка 7000 вагонов и 15 тепловозов, что
частично снимет остроту проблемы нехватки подвижного состава.

В ближайшие годы в соответствии со Стратегией
индустриально-инновационного развития планируется ввод в эксплуатацию и
расширение производств добывающих отраслей экономики, что приведет к
значительному дополнительному объему грузов, предъявляемых к перевозке. И для
освоения указанных объемов потребуются дополнительные инвестиции в
железнодорожную отрасль [58, с.25].

Кроме того, заложенный в расчет финансирования
капитальных вложений ежегодный 15-процентный рост тарифов на услуги по
перевозке грузов не учитывает рост цен, и реализация указанной инвестиционной
программы не позволит обеспечить полную готовность отрасли к освоению
прогнозируемого спроса на услуги по перевозке грузов.

Поэтому применяются меры по дальнейшему
реформированию отрасли, созданию институциональной среды для стимулирования
притока частных инвестиций в обновление подвижного состава. Деятельность компании
в этих условиях должна быть максимально эффективной.

«Казахстан темiр жолы» является крупным и
стабильным потребителем продукции промышленного комплекса страны. Компания
ежегодно направляет значительный объем инвестиций на модернизацию и капитальный
ремонт подвижного состава. До конца 2008 года планировалось инвестировать в
данный вид деятельности 40 млрд. тенге.

И все же для выхода на соответствующий уровень
технического состояния локомотивного парка — с износом не более 40 процентов —
требуется определенное время и значительные капитальные вложения. Покупка всего
лишь одного локомотива обходится в несколько миллионов долларов. А их
необходимы сотни.

В феврале 2009 г. АО «Локомотив» получило первые
тепловозы серии «Evolution». Тепловозы изготовлены американской компанией
«General Electric» по заказу АО «Локомотив». После необходимых таможенных
процедур они будут доставлены в Алматы, где пройдут испытания на одном из самых
сложных железнодорожных участков АО НК «Казахстан темір жолы» — Алматы-Уш-Тобе
[58, с.29].

Для приема и ввода в эксплуатацию новых тепловозов
в АО «Локомотив» была создана специальная группа. В ее состав вошли
представители Научно-исследовательского центра АО НК «Казахстан темір жолы»,
департаментов подвижного состава, безопасности движения АО НК «Казахстан темір
жолы», а также специалисты ТОО «Камкор-менеджмент», компании «General
Electric», завода имени Кирова и ОАО «Ижевский радиозавод».

Испытания планируется провести в несколько
этапов. В течение двух месяцев тепловозы протестируют в рамках программы
пуско-наладочных работ, проверят функционирование систем тепловоза, а также
проведут комплексные тягово-энергетические и тормозные испытания. Одновременно
с этим работники АО «Локомотив», которые будут эксплуатировать новые тепловозы,
пройдут обучение у специалистов завода-изготовителя.

Тепловозы нового поколения изготовлены с учетом
казахстанских стандартов и условий работы на железных дорогах нашей республики.

Кабина машиниста оборудована согласно
современным требованиям. В ней созданы комфортные условия для работы,
предусмотрены шумоизоляция и регулятор микроклимата, а также внедрена
микропроцессорная система управления, которая значительно облегчить труд
машинистов. Ожидается, что в ближайшее время в страну прибудут еще восемь
тепловозов нового поколения.

Чтобы оптимизировать капитальные вложения, в
компании реализована масштабная программа по модернизации магистральных
тепловозов ТЭ10 с установкой на них дизель-генераторных установок производства
«General Electric» (США) [58, с.30].

Кроме того, в 2009 году в Астане в рамках
совместного производства будет введен в эксплуатацию завод по сборке
локомотивов «Evolution», по технологии американской компании «General
Electric». Стоимость проекта — 14,2 млрд тенге, проектная мощность завода — 100
локомотивов в год. «Казахстан темiр жолы» способствуют развитию отраслевых
производственных и ремонтных мощностей, в частности это проекты по ремонту
локомотивов — и вагоностроению.

В июне 2008 года состоялась закладка первого
камня в основание будущего завода по сборке электровозов в Атбасаре Акмолинской
области. Это электровозоремонтное предприятие презентовало первый
модернизированный электровоз ВЛ80ТК, который позже получил название «Астана
2008». Он использует меньше электроэнергии на тягу поездов, не оказывает
отрицательного воздействия на путь, позволяет улучшить условия работы
локомотивных бригад, значительно сократить расходы на техническое обслуживание
и ремонт тяги [58, с.31].

Также совместно с АО «Казахстанский холдинг по
управлению активами «Самрук» осуществляются другие проекты в области организации
отечественной базы машиностроения, а именно: проект производства вагонов на
базе ремонтного депо станции Экибастуз, проект реконструкции депо для
организации производства пассажирских вагонов в городе Алматы и ряд других.

Компания заинтересована в развитии казахстанской
базы железнодорожного машиностроения. Для этого уже сейчас «Казахстан темiр
жолы» активно сотрудничает с железнодорожными администрациями и производителями
из разных стран.

В области кадровой политики взят за основу
принцип сочетания здоровых амбиций, инициативы и энергии молодежи и
профессионального опыта старших поколений.

Сейчас компанией принимаются активные меры для
стабилизации положения с обеспечением отрасли высококвалифицированными кадрами.
В настоящее время ведется пересмотр Программы развития кадров компании,
принятой в конце 2006 года. На ее основе разрабатывается действенная стратегия
развития кадрового потенциала железной дороги.

Особое внимание при этом уделяется привлечению
на магистраль молодых образованных людей. Недавно в «Казахстан темiр жолы» была
презентована «Программа молодежной политики компании на 2009-2011 годы». Ее
основная задача — свести к минимуму отток перспективной молодежи в другие сферы
экономики, создать условия для закрепления талантливой молодежи в железнодорожной
отрасли [59, с.15].

С целью выявления слабых звеньев в работе и
правильной расстановки кадров внедряется аттестация специалистов на
соответствие занимаемой должности. Первые результаты работы аттестационной
комиссии уже показали, что не всегда специалисты соответствуют занимаемой
должности, поэтому одни из них понижены в должности, а другие — уволены.

Но при этом аттестация также позволяет выявить
специалистов, которые заслуживают поддержки и дальнейшего продвижения по
служебной лестнице. Именно они включаются в кадровый резерв на руководящие
должности в компании.

3.3 Политика
регулирования железнодорожной отрасли Республики Казахстан до 2015 года

Государственная транспортная политика должна
заключаться, с одной стороны, в постепенном уменьшении государственного
регулирования и вмешательства, а с другой стороны, в создании благоприятного
климата и условий для развития частной инициативы и конкуренции.

Главные принципы и направления государственной
транспортной политики имеют ряд особенностей в применении к отдельным видам
транспорта, связанных с их технологическими и функциональными различиями,
разной степенью участия в социально-экономических процессах, протекающих внутри
транспортной системы и государства, а также разными стартовыми условиями на
момент реализации Стратегии.

Формирование и развитие транспортной
инфраструктуры. Развитие инфраструктуры железнодорожного транспорта будет
направлено на приведение существующей сети железных дорог в соответствие с
мировыми стандартами безопасности и скорости движения наряду с оптимизацией
сети посредством строительства новых участков, исходя из потребностей
населения, экономики и промышленности Казахстана.

В приоритетном порядке должен быть повышен
уровень технического состояния магистральной сети на международных транзитных
коридорах и основных внутриреспубликанских маршрутах, включая реабилитацию,
повышение пропускной способности и электрификацию грузонапряженных участков.

Должно быть проведено поэтапное обновление
основных фондов объектов инфраструктуры и приведение их в соответствие с
международными стандартами железнодорожного транспорта.

Приоритетное региональное развитие
железнодорожной транспортной сети будет проводиться на направлениях Север — Юг
(Россия — Центральная Азия) и Восток — Запад (Юго-Восточная Азия — Китай —
Европа).

В период реализации Стратегии будут рассмотрены
и, при наличии экономического обоснования, реализованы следующие
инфраструктурные проекты по строительству новых железнодорожных линий:

·        участок Бейнеу — ст. Шалкар, который
сократит протяженность маршрута следования поездов в сообщении с западным
регионом и азиатскими странами через морской порт Актау в среднем на 530 км;

·        участок Хоргос — Сарыозек, который
значительно сокращает дальность железнодорожных перевозок от порта Актау до
Китая по сравнению с существующим маршрутом, а с реализацией проекта
строительства железнодорожной линии Шалкар — Бейнеу протяженность маршрута
Цзинхэ — Актау сокращается с 3920 км до 3222 км;

·        участок Жезказган — ст.
Саксаульская, который обеспечит более короткий выход из центральных областей
Казахстана в порт Актау и окажет содействие при освоении угольных,
нефтегазовых, медно-, железорудных и других месторождений в прилегающем
регионе;

·        участок ст. Шар — Усть-Каменогорск,
который сократит дальность перевозок по сравнению с существующим маршрутом
через станцию Локоть более чем на 300 км без необходимости проезда по
территории России [59, с.43].

Для более эффективной транспортировки
казахстанских грузов к Каспийскому морю и снятия чрезмерной нагрузки с
Актауского морского порта будет осуществлено строительство новых железных дорог
Мангышлак — Баутино и Ералиево — Курык. Для дальнейшей модернизации железных
дорог будут проведены мероприятия по электрификации грузонапряженных
железнодорожных участков Макат — Кандагач, Алматы — Актогай, Костанай —
Железорудная и Хромтау — Алтынсарин [59, с.44].

Формирование национальной замкнутой сети
железных дорог, позволяющей оптимизировать перевозку грузов по кратчайшим
маршрутам между регионами и ускорить доставку экспортируемых товаров за пределы
Республики Казахстан путем строительства новых железнодорожных линий, дает
возможность избежать перепробеги грузовых поездов и снизить долю транспортной
составляющей в стоимости конечной продукции.

При реализации инфраструктурных проектов
железнодорожного транспорта будет широко применяться форма
государственно-частного партнерства ввиду их высокой капиталоемкости. Для
привлечения частной инициативы в строительстве новых инфраструктурных объектов
будут применяться различные схемы государственно-частного партнерства.

Развитие рынка транспортных услуг. Проведенные
структурные преобразования на железнодорожном транспорте создали основу и
необходимые предпосылки для формирования и развития конкурентного рынка
транспортных услуг. Отделение перевозочной деятельности от обслуживания и
содержания магистральной сети предполагает возможность формирования
конкурентной среды в предоставлении услуг по перевозке пассажиров и грузов.
Услуги по предоставлению локомотивной тяги и грузовых вагонов также выделены в
конкурентный сектор.

Вместе с тем предоставление услуг магистральной
железнодорожной сети остается естественно-монопольной сферой и находится в
ведении государства. Учитывая высокий социальный аспект и экономическую
зависимость промышленности и сельского хозяйства от уровня тарифов за
использование магистральной сети, их формирование должно основываться на четкой
методике, предусматривающей определенные нормы затрат на ее ремонт и содержание
и возможность дифференцирования тарифов по значимым параметрам на услуги
магистральной железнодорожной сети с учетом требований Генерального соглашения
о тарифах и торговле 1994 года (ГАТТ) о предоставлении национального режима
[59, с.45].

Для установления единых требований и равных
условий доступа на рынок транспортных услуг для любых потенциальных операторов
должна быть соответственно усовершенствована нормативная правовая база. Системы
лицензирования и сертификации должны обеспечивать выполнение этих требований и
поддержание необходимого уровня качества предоставляемых услуг.

Устанавливаемое государством ограничение
предельного уровня тарифов на перевозку пассажиров по социально значимым
сообщениям (межобластные, межрайонные и междугородние) должно предусматривать
механизм компенсации перевозчикам убытков, связанных с организацией таких
перевозок, в виде субсидий из государственного бюджета (республиканского или
местного) в соответствии с бюджетным законодательством Республики Казахстан.

В качестве основного стимула для повышения
технологической и экономической эффективности перевозок грузов необходимо
обеспечение конкуренции среди перевозчиков и операторов, предоставляющих услуги
по перевозке грузов. Это позволит, прежде всего, повысить скорость перевозок,
исключить неоправданно высокие простои грузовых вагонов на пунктах обработки
грузов и в определенной степени решить проблему дефицита вагонов.

Необходимы развитие и модернизация
железнодорожной инфраструктуры предприятий-грузоотправителей в целях
высвобождения погрузочных ресурсов и сокращения простоя подвижного состава под
грузовыми операциями на подъездных путях предприятий. Реализация транзитного
потенциала. Железнодорожный транспорт имеет наилучшие перспективы развития
транзитного потенциала и повышения его использования [60, с.65].

Комплексное повышение привлекательности
железнодорожных коридоров для транзитного движения должно включать повышение
качества инфраструктуры, совершенствование тарифной политики и устранение
барьеров административного характера. Совершенствование услуг должно осуществляться
по таким критериям, как точность, надежность и скорость транспортировки.
Необходимо создание системы обеспечения безопасности и универсальности
движения.

Особое значение в обеспечении международных
перевозок по Трансазиатской железнодорожной магистрали занимает развитие
станции Достык на казахстанско-китайской границе.

В целях развития и эффективного использования
транзитного потенциала Республики Казахстан, а также координации усилий
государства, транспортных организаций и товаропроизводителей для формирования
эффективных схем продвижения продукции и услуг на рынки сбыта в рамках
реализации транспортно-логистического кластера будут организованы на
государственном уровне региональные транспортно-логистические центры в городах
Астане, Алматы, Актау, а также на станции Достык и в других промышленно
развитых регионах Казахстана.

В целях устойчивого роста перевозок
железнодорожным транспортом через международный пограничный пункт Достык —
Алашанькоу необходима реализация мероприятий, позволяющих максимально увеличить
его пропускную способность, включая расширение с китайской стороны терминальной
емкости станций Алашанькоу и Урумчи и участка Актогай — Достык к 2015 году до
25 млн. тонн.

Перспективное создание «спрямляющих»
железнодорожных линий через территорию Казахстана путем строительства связующих
участков между существующими магистралями позволит расширить пропускную
способность транзитных коридоров до 100 млн. тонн в год по направлениям на
Туркменистан, Иран, Турцию и страны Европы. Проектирование новых участков
должно производиться с учетом их последующей электрификации. Обеспечение
дальнейшего увеличения транзитных перевозок из Китая возможно решить открытием
второго международного пограничного железнодорожного перехода и строительством
железнодорожной линии Хоргос — Сарыозек, которая является продолжением
строящейся Китаем железнодорожной линии Цзинхэ — Хоргос, что положительно
скажется на развитии зоны свободной торговли (на пограничном пункте перехода
Хоргос). К числу приоритетных проектов повышения эффективности использования
транзитного потенциала Республики Казахстан, в частности Северного коридора
Трансазиатской железнодорожной магистрали, относится проект Международного
союза железных дорог (МСЖД) по развитию международного трансконтинентального
интермодального коридора («N.E.W.-corridor»). Потенциальная мощность
контейнерного потока на данном маршруте в первые годы составит более 100 тыс.,
а объемы перевозок достигнут 25 млн. тонн грузов в год. Инновационное развитие
и формирование кадрового потенциала. Основными направлениями инновационного
развития и формирования кадрового потенциала в сфере железнодорожного
транспорта являются:

·    оснащение магистральных железнодорожных путей
современными техническими устройствами, а также системами их диагностирования и
содержания;

·        создание условий для развития
предприятий по производству и ремонту вагонов и локомотивов, а также
организации совместных предприятий с ведущими мировыми производителями
железнодорожной техники;

·        создание интегрированной системы информационного
обеспечения транспортных процессов, включая внедрение автоматизированных систем
управления на железнодорожном транспорте;

·        создание современных логистических
комплексов для развития мультимодальных и интермодальных (контейнерных,
контрейлерных, комбинированных) перевозок и улучшения качества обслуживания;

·        совершенствование системы подготовки
и переподготовки кадров отрасли железнодорожного транспорта [60, с.66].

Заключение

В дипломной работе сделаны
общие выводы, указанные на отдельные нерешенные проблемы и сформулирован ряд
перспектив по дальнейшему совершенствованию деятельности железнодорожного
транспорта страны в условиях рыночных преобразований.

По сравнению с кризисными
девяностыми годами в последние пять-шесть лет здесь наблюдается рост основных
экономических показателей. К примеру, в 2006 году по сравнению с 2005 годом
объем грузооборота составил 110,5 млрд. тонно-километров и возрос в динамике
почти на 17 млрд. тонно-километров. Инвестиционный бюджет за этот год составил
72 млрд. тенге. Кстати, в течение почти 15 лет таких масштабных и солидных
инвестиций отрасль не получала. А по прогнозам руководства отрасли к 2010 году
объем инвестиций достигнет одного миллиарда долларов.

Несмотря на позитивные
результаты работы отрасли в целом, здесь также имеет место ряд системных
проблем, требующих своего решения. Основные из них — высокий уровень износа
основных фондов и транспортных средств, низкое качество выполняемых работ и оказываемых
услуг сервиса.

Причины здесь, на наш взгляд,
заключаются в следующем. Во-первых, в этой сфере до сих пор продолжается
практика субсидирования транспортировки убыточных, но социально-значимых грузов
(уголь, зерно и др.) за счет доходов от перевозки других грузов (нефть,
нефтепродукты, цветные и черные металлы)

Во-вторых, в неполном объеме
выделяются еще средства из республиканского бюджета на организацию традиционно
убыточных пассажирских перевозок.

В результате основные
производственные фонды и подвижной состав имеют высокую степень износа,
достигшую, но отдельным их видам 70-75 %. Казахстан, расположенный в самом
центре Евразии, обладает очень выгодным географическим положением, а
соответственно, и высоким транспортным потенциалом, который необходимо
задействовать по максимуму, чтобы страна превратилась в крупнейший
межрегиональный транзитный центр. Об этом шла речь на состоявшемся 15 июня 2007
года в Усть-Каменогорске под председательством Главы государства Н.А.
Назарбаева XVII пленарном
заседании Совета иностранных инвесторов при Президенте РК.

Выбор Казахстана в пользу
рыночной экономики, сделанный в начале 90-х годов, и начавшиеся реформы
существенно изменили условия работы железнодорожного транспорта и характер
спроса на его услуги.

Вместе с тем,
несбалансированное размещение железнодорожной сети на всей территории страны
препятствует развитию единого экономического пространства и росту мобильности
населения. Промышленно ориентированная сеть железных дорог в советский период
развивалась без учета территориальных границ бывших союзных республик. К
примеру, некоторые участки казахстанских железных дорог проходят по территориям
России (на севере) и Кыргызстана (на юге). Аналогичным образом по территории
Казахстана проходят участки российских и киргизских железных дорог.
Несовместимость некоторых технических параметров транспортной инфраструктуры с
международными стандартами и системами действующих торговых партнеров
Казахстана является значительным препятствием на пути региональной интеграции и
развития торгово-транспортных связей. В частности, различна ширина
железнодорожной колеи, принятая в Европе и бывшем СССР, а также несовместимы
параметры железнодорожной техники с габаритными допусками в некоторых
сопредельных государствах (например, в Китае).

Значительная неравномерность в
развитии транспортной сети, в том числе железнодорожной, препятствует
экономическому развитию регионов. Около двух тысяч сельских населенных пунктов
по сей день не имеют круглогодичного транспортного сообщения. Обеспеченность
населенных пунктов регулярным сообщением составляет лишь 69,3%.

В условиях перехода к рыночным
условиям изменяются стратегические ориентиры, цели и приоритеты не только в
экономической, но и в социальной сфере. В этих условиях установка фильтров
глубокой очистки для питьевой воды в местах, где система водоснабжения железной
дороги отделена от коммунальной, является единственной мерой, что позволило бы
заметно снизить число заболеваний, обусловленных низким качеством воды.

Значительного внимания требуют
проблемы обучения детей железнодорожников со станций 3, 4, 5 классов. В этой
связи остро встает вопрос ежедневной доставки детей до школ и обратно, а детей
из интернатов — на период каникул.

Отсутствие собственных объектов
социальной инфраструктуры затрудняет реализацию прав железнодорожников на
бесплатное государственное медицинское обслуживание: государственные учреждения
здравоохранения находятся, как правило, в крупных населенных пунктах —
районных, областных центрах и городах, а работники указанных станций, включая
членов их семей, доступа к гарантированному государством объему бесплатных
медицинских услуг практически не имеют.

В связи с этим, на наш взгляд
необходимо проработать вопросы медицинского страхования работников, пенсионеров
и членов их семей, работающих и проживающих на станциях 3, 4, 5 классов.
Медицинское страхование предприятиями населения железнодорожных станций
указанных классов должно носить не добровольный характер, а обязательный.
Расходы на эти мероприятия должны полностью финансироваться предприятиями
железнодорожного транспорта.

Дальнейшее реформирование
отрасли требует совершенствовать сам механизм государственного регулирования по
осуществлению рыночных преобразований на железнодорожном транспорте, развитию
конкуренции и предпринимательства.

В целом проводимая в последние
годы государственная политика в железнодорожной отрасли позволяет решить
основные стратегические задачи, при выполнении которых будут созданы
экономические предпосылки для более динамичного развития и повышения конкурентоспособности
железнодорожного транспорта Республики Казахстан.

Список использованных
источников

1. Назарбаев Н.А.Казахстан — 2030: Процветание,
безопасность и улучшение благосостояния всех казахстанцев. Послание Президента
страны народу Казахстана. Алматы: Бiлiм, 1998.- 235 с.

2.      Назарбаев Н.А.«Казахстан на пороге рывка
вперед в своем развитии» —

Послание Президента РК народу Кзахстана.-
Астана: Елорда, 2006.- 48 с.

. Постановление Правительства РК от 15 марта
2002 года №310 «О создании закрытого акционерного общества // Национальная
компания Казахстан темір жолы // Собрание актов Президента РК Правительства РК
№9,2002. — 104 с.

.        Калиев
Е.Ж. Железнодорожный транспорт независимого Казахстана. — Алматы: Баур и К,
1998. — 236 с.

.        Атамкулов
Е., Акбутаев М.У.Железнодорожный транспорт Казахстана: Социальная политика. —
Алматы: Экспресс, 2005 — 10 с.

.        Ковалев
И.В. Транспорт Великой отечественной войне (1941-1945) М:1981. — 356 с.

.        Куманев
Г.А.Советские железнодорожники в годы Великой отечественной войны (1941-1945).-
М: АНСССР,1963. — 275 с.

.        Куманев
Г.А. Война и Железнодорожный транспорт СССР(1941-1945).-М: Наука,1988

.        Конкаков
Т.К. Развитие железнодорожного транспорта // Ваш Транс Курьер №4,2003. — 16 с.

.        Омаров
А.Д. История железных дорог Казахстана — Алматы: Баур и К,1997.- 270 с.

.        Исингарин
Н.К. Казахская железная дорога//Развитие. — Алматы, 2007.- 408 с.

.        Алпысбаев
С. Развитие транспорта Казахстана.// Саясат — №7, 2008.- 65 с.

.        Напорко
А.Г. Очерки развития железнодорожного транспорта СССР.М:Трансжелдориздат,
1954.- 285 с.

.        Атамкулов
Е. Железнодорожные перевозки: Действия рынка// Панорама 200,18 апреля — 10 с.

.        Асылбеков
м.Х. Формирование и развития кадров железнодорожников Казахстана (1917-1970). —
Алма-Ата: Наука, 1973.- 182 с.

.        Железные
дороги СССР. Прошлое и Настоящее//Планета.- М,1989.- 213 с.

.        Исингарин
Н.К. Железные дороги Казахстана// Становление.- Алматы, 2007. — 512 с.

.        Задорожный
И. Стальные магистрали Целинного края.- Алма-Ата,1962. — 207 с.

.        Кучербаев
Н. За эффективную эксплуатацию локомотивов//Магистраль № 5,2003. — 20 с.

.        Исингарин
Н.К. Стальные магистрали Сары-Арки т1.(1931-1991).Алматы, 2007.- 356 с.

.        Исингарин
Н.К.Западно-Казахстанская железная дорога.(1977-1997).Алматы, 2007.- 408 с.

.        Исингарин
Н.К. «Ему покорялись дороги»/Алматы,2004 — 356 с.

.        Газета
«Казахстанская правда»/Алма-Ата,1977-1997гг. 10 с.

.        Зензинов
Н.Школа железнодорожного строительства// Железнодорожный транспорт №10,1999г.-
56 с.

.        Никитин
Н.Турксиб — магистраль социализма.- Алма-Ата:Казахстан,1986.- 256 с.

.        Мухамеджанов
К. Путь — основа железнодорожного транспорта.-Алматы,2005- 456 с.

.        О
мерах по совершенствованию управления транспортным комплексом республики,
Постановлением Кабинета Министров Республики Казахстан, от 3 февраля 1992 г.,
№90.// Собрание актов Президента…№45, 1992.- 356 с.

.        Об
образовании Министерства транспорта и коммуникаций Республики Казахстан, Указ
Президента Республики Казахстан от 13 июня 1994 г., № 1731. // Собрание актов
Президента РК и Правительства РК, № 26,1994.- 146 с.

.        Омаров
А.Д. Дорога дружбы и сотрудничества. — Алматы: Баур и К, 1999.- 240 с.

.        «О
Программе приватизации и реструктуризации государственной собственности в
Республике Казахстан на 1996-1998 годы», Постановление Правительства Республики
Казахстан от 27 февраля 1996г. № 246. // Собрание актов…№2, 1996.- 38 с.

.        «О
реорганизации дочерних предприятий Республиканского государственного
предприятия «Казахстан темір жолы», Постановление Правительства Республики
Казахстан от 18 ноября 1997 г. № 1603; — 92 с.

.        Буранбаева
А. Реформирование железнодорожного транспорта. Алматы: Казахстан. 2007.- 420 с.

.        Очерки
экономической истории Казахской ССР (1870-1990). Алматы, 1994.- 366 с.

.        Бектуров
А.Г. Некоторые аспекты развития транспортной отрасли.//Вестник КазНУ. Серия
экономическая. № 1(59), 2008.- 25 с.

.        Смагулова
А. Железнодорожный транспорт как основное звено транспортной инфраструктуры РК.
// Вестник КазНУ. Серия Международные отношения и международное право. №2(8),
2008.- 25 с.

.        Назарбаев
Н.А. «Казахстан — 2030», Алматы: «Бөлім,»
1998 г.- 256 с.

.        «О
реорганизации предприятия железных дорог Республики Казахстан»: Постановление
правительства Республики Казахстан от 31 января 1997 г., № 129 — 244 с.

.        Аминов
Т. Железные дороги независимого Казахстана: реструктуризация и
реформирование.// Саясат — № 10, 2008.- 64 с.

.        Железнодорожный
транспорт независимого Казахстана: проведение последовательной структурной и экономической
реформы — требование времени//Вестник университета «Кайнар» №2,3.-Алматы:2006,
— 67 с.

.        «Об
утверждении Программы Реструктуризации железнодорожного транспорта Республики
Казахстан на 2001-2005 годы»: Постановление правительства Республики Казахстан
от 4 июня 2001года, № 756.// Собрание актов Президента…№20,2001г. — 90 с.

.        Железнодорожный
транспорт независимого Казахстана: структурные преобразования и
реформирование//Вестник университета «Кайнар» №4-1. Алматы:2006г.- 35 с.

.        «Об
утверждении Программы реструктуризации железнодорожного транспорта Республики
Казахстан на 2004-2006годы»: Постановление правительства Республики Казахстан
от 6 февраля 2004 года, № 145. — 192 с.

.        Конкаков
Т.К. «Развитие железнодорожного транспорта»// «Ваш Транс Курьер». №4, 2003. —
16 с.

.        Лавриненко
Ю.И. «Интервью номера» // «Магистраль».2005г.№ 6

.        «
Транспортная стратегия Республики Казахстан до 2015 года» // Указ Президента
Республики Казахстан от 11 апреля 2006 года, №86.- 123 с.

.        Абдалиев
С.К. Влияние макроэкономических факторов на уровень грузовых железнодорожных
перевозок РК. // Банки Казахстана — № 5, 2007.- 125 с.

.        Истаева
А. Социальное развитие как необходимое условие повышения эффективности качества
перевозок и конкурентоспособности.// Саясат — № 8, 2008.- 236 с.

.        Жакешова
А. Система регулирования транспортной отрасли Республики Казахстан.// Саясат —
№ 5, 2007.- 60 с.

.        Бектуров
А.Г. Реструктуризация как путь эффективного развития. // Вестник КазНУ. Серия
экономическая. № 2 (66), 2008.- 64 с.

.        Атамкулов
Е. Время реформ: реформирование железнодорожного транспорта// Континент — 2002
г. № 16 — 18 с.

.        Нефедова
Л. Достижение экономии ресурсов на железнодорожном транспорте: зарубежный
опыт.// Саясат — № 5, 2007. — 54 с.

.        Абуова
Ш.А. Основные направления инновационных решений в путевом хозяйстве.// Вестник
КазНУ. Серия экономическая. № 3 (55), 2008.- 56 с.

.        Шамакова
Н. Международный опыт реформирования железнодорожного транспорта.// Саясат —
№5, 2008. — 75 с.

.        Ашимахун
А.А. Основные направления привлечения инвестиций в развитии железнодорожного
транспорта. // Вестник КазНУ. Серия экономическая. № 2 (54). 2008.- 105 с

.        Назикова
Ж.А. Проблемы технического перевооружения на железнодорожном комплексе
Казахстана.// Вестник КазНУ. Серия экономическая. № 3(55), 2008.-125 с.

.        Иманкулова
Б. Накладные расходы на линейных предприятиях железнодорожного транспорта.//
Саясат — № 8, 2007.- 54 с.

.        Буранбаева
А. Проблемы локомотивного хозяйства железных дорог Казахстана в рыночных
условиях.// Саясат — №12, 2008.- 64 с.

.        Смагулов
А. Тенденции развития железнодорожного транспорта и пути его реформирования.//
Саясат — № 6, 2008.- 85 с.

.        Транспортная
стратегия Республики Казахстан до 2015 года. Утверждена Указом Президента
Республики Казахстан от 11 апреля 2006 года №86. — 115 с.

Случайное фото

Самые новые фото

Сочинение: Национальная транспортная система Республики Казахстан

Алматинский филиал негосударственного образовательного учреждения высшего профессионального образования

«Санкт-Петербургский Гуманитарный Университет Профсоюзов»

Факультет Экономический

Кафедра Экономики, информатики и математики

контрольная работа

По дисциплине Экономика Казахстана

Тема: Национальная транспортная система Республики Казахстан

Выполнил студентка:

302 ЭЗ гр. 3 курса

заочного отделения

Овчинникова

Наталья

Александровна

Алматы

2009

Содержание

Введение

1. Национальная транспортная система Республики Казахстан

1.1. Транзитные возможности

2. Транспортные коридоры на территории Казахстана

2.1. Новый транспортный коридор «Западная Европа – Западный Китай»

3. Решение транспортных проблем государством

3.1. Позицирование на мировом рынке

Заключение

Список литературы

Введение

Тема данной контрольной работы называется национальная транспортная система Республики Казахстан. Актуальность данной темы заключается в том, что будущее Казахстана неразрывно связано с дальнейшим развитием транспорта, который сегодня называют третьей, ведущей отраслью материального производства. В Казахстане получили развитие все виды транспорта: железнодорожный, авиационный, автомобильный, морской, речной, трубопроводный и электронный. Управление транспортом осуществляют Министерство транспорта и коммуникаций, а также национальные компании: «Казахстан темир жолы», «Эйр Астана». В республики функционируют более 2000 транспортных предприятий.

Основной целью данной работы является изучение развития и состояния на сегодняшний день транспортной системы Республики Казахстан.

Задачами исследования являются рассмотрение транзитных возможностей, транспортных коридоров на территории республики, создание нового транспортного коридора «Западная Европа – Западный Китай» и его преимущества, а также освещение решений транспортных проблем государством и позицирование Казахстана на мировом рынке.

1. Национальная транспортная система Республики Казахстан

Суверенный Казахстан – унитарное государство, по площади (2724,9 тыс.км2 ) занимает около 2% поверхности всего земного шара, 6,1% территории Азии, и входит в десятку крупнейших в мире стран, уступая только России (17075тыс.км2 ), Канаде (9971 тыс.км2 ), Китаю (9597 тыс.км2 ), США (9364 тыс.км2 ), Бразилии (8547 тыс.км2 ), Австралии (7741 тыс.км2 ), Индии (3288 тыс.км2 ), и Аргентине (2780 тыс.км2 ) [1]. По международным меркам экономика республики имеет средние размеры и производит около 0,16% ВВП мира. В целом же по объему ВВП Казахстан сегодня занимает 56-е место на планете. Доля транспорта в объеме ВВП достигает уже более 10%. Железнодорожный, авиационный, автомобильный, морской, речной, трубопроводный и электронный виды транспорта образуют единую транспортную систему.

Железнодорожный транспорт обеспечивает 58,1% всего грузооборота и 10,8% пассажирооборота в стране. Его именуют артерией, питающей экономику. АО «Казахстан темир жолы» — самая крупная казахстанская компания, где трудятся 85 тыс. человек, занимает 7-е место в мире по объему грузоперевозок после США, Китая, Индии, стран Европейского союза, России и Украины. На севере территории государства пересекают три сибирские магистрали: Транссибирская – через г. Петропавловск, Южносибирская – через Астану – Павлодар на Барнаул и Среднесибирская — через Кустанай – Кокшетау и далее на Барнаул.

Огромное значение в перевозке грузов и пассажиров имеют три крупные казахстанские Магистрали: Оренбург — Ташкент, построенная в начале ХХ века (1904 — 1905 гг.), Турксиб, которой в апреле 2005 года исполнилось 75 лет, Трансказахстанская (Петропавловск – Моинты — Шу). Общая протяженность дорог — свыше 14 тысяч километров, из которых 4 тыс. — электрифицированные. От всех крупных железнодорожных магистралей отходят длинные или короткие пути, которые соединяют промышленные узлы Казахстана. К ним относятся дороги: Астана — Павлодар, Есиль — Аркалык, Атырау — Октябрьск — Орск, Озень — Актау — Атырау, Отрар — Жанабай и др. За последние годы завершено строительство моста через Ертис в Семее и важнейшей железнодорожной линии Алтынсарино — Хромтау и Аксу — Дегелен. Огромное значение имеет строительство таких железных дорог, как: Ералиево — Курык, Мангышлак — Баутино, Хоргос — Жетыген и др.

В 1992 году началось регулярное железнодорожное сообщение с Китайской Народной Республикой. С вводом этой магистрали появилась возможность налаживания перевозок через Китай в страны Азиатско-Тихоокеанского региона. Завершается реконструкция скоростной железной дороги Алматы — Астана — Бурабай, планируется улучшить инфраструктуру между станциями дружба и Актогай в целях увеличения пропускной способности железнодорожного транспорта между Казахстаном и Китаем. Важное значение для Южного и всего Казахстана будет иметь строительство железной дороги, связывающей Китай, Кыргызстан, Узбекистан с выходом на Иран, Турцию и далее в страны Европы.

Как и многие другие отрасли, железнодорожный транспорт требует дополнительного развития. Основными проблемами являются: изношенность парка тепловозов и электровозов, низкая пропускная способность отдельных дорог, необходимость строительства новых магистралей. В этих целях в ближайшие 5 лет планируется построить 1600 км новых и электрифицировать 2700 км существующих дорог с привлечением более 2 млрд. долларов США. Всего же на реализацию транспортной отрасли в республике до 2015 года предполагается выделить и освоить около 30 млрд. долларов.

Основным видом транспорта в государстве сегодня является автомобильный, которым пользуются 85% пассажиров. Число автомобилей на 1 января 2005 года в Казахстане достигло 1 млн. 532 тыс., в том числе: 1 млн. 204 тыс. — легковые, 328,0 тыс. — грузовые. Общая протяженность дорог составляет около 150 тыс, км.[2] Протяженность автомобильных дорог с твердым покрытием превышает 90 тысяч километров. Магистральные трассы связывают Казахстан со всеми соседними государствами, в общей транспортной системе находятся все областные, районные центры и города. К ним относятся трассы: Алматы — Бишкек – Шымкент — Ташкент; Алматы — Шилик — Нарынкол, Алматы — Караганда — Астана и др. Однако и автомобильный транспорт отстает от мировых стандартов. Так, густота дорог с твердым покрытием в республике составляет 30,9 км на 1000 км2. В Казахстане на 1000 жителей приходится 68 автомобилей.

Авиационные линии связывают гг. Алматы, Астану со всеми областными центрами, многими городами и населенными пунктами республики, а также городами СНГ, через Казахстан открыто 63 воздушных коридора. В Казахстане сегодня имеется 21 аэропорт. Крупнейшей воздушной гаванью государства стал реконструированный аэропорт в новой столице Астане. В настоящее время компания «Эйр-Астана» обслуживает более 40 международных и внутренних линий. В г. Алматы построен современный международный аэропорт, проведена реконструкция аэропорта в г. Атырау. В 2006 году пассажирооборот авиакомпаний в Казахстане составил 3,29 млрд. пасс,/км. Не имея достаточного опыта международных авиаперевозок, казахстанские летчики сумели в сложных условиях переходного периода положить начало выполнению регулярных рейсовых полетов в Китай, Германию, Турцию, Монголию, Австрию, Швейцарию, Индию, Пакистан, Венгрию, Грецию и другие государства мира.

Протяженность эксплуатационных водных путей составляет более 4 тысяч километров. В основном они проходят по Каспийскому морю, рекам Ертис и Жайык, частично на Иле и озере Балхаш. На речных маршрутах действуют оборудованные порты и грузовые причалы. Наиболее крупные речные порты — Павлодар, Атырау, Уральск, Усть-Каменогорск, Семей. В 2004 году речным транспортом перевезено более 500 тыс. тонн грузов. Морской транспорт сосредоточен на Каспийском море, из которого имеется выход в бассейны рек Волга и Жайык.

В 1998 году создана специальная морская компания «Казмортрансфлот», имеющая уже три танкера. К началу ХХI века завершен первый этап реконструкции морского порта в г. Актау, роль которого с освоением мангистауской нефти с каждым годом будет возрастать; планируется строительство судоремонтного завода, по грузообороту (10 млн. тонн в год) — он уже сегодня крупнейший на Каспии. Расширяются и укрепляются морские порты Атырау, Баутино, Курык. Развивается трубопроводный транспорт. Сегодня в государстве протяженность магистральных трубопроводов составляет более 17 тыс. км (10 тыс. км газопроводов и 7,4 тыс. км нефтепроводов), которые соединяют месторождения с перерабатывающими предприятиями, как в самой республике, так и в России, Узбекистане, Азербайджане. В 2006 году во всем объеме грузооборота трубопроводный транспорт составил 25,5% (компании «Казтрансойл» и «Казтрансгаз» относятся к мировым лидерам). Для перекачки мангышлакской нефти построены нефтепроводы: Жанаозен — Жетыбай — Актау и Жанаозен — Атырау — Самара (1500 км). К Павлодару и Шымкенту проведен нефтепровод из Омска. Через Казахстан проходят мощные газовые магистрали: Средняя Азия — Центр, Бухара — Урал, газопровод Мубарек — Ташкент — Шымкент – Тараз — Бишкек — Алматы. Так, в соответствии с намеченными программами завершено строительство трубопровода (КТК) Тенгиз — Новороссийск, пропускной способностью до 70 млн. тонн нефти, введен в эксплуатацию трубопровод Карашаганак — Большой Шаган — Атырау, построен нефтепровод в Китайскую Народную Республику Атасу — Алашанькоу. Важное значение для экономики государства будет иметь строительство нового газопровода вдоль Каспийского моря в соответствии с решением, принятым в мае 2007 года президентами России, Казахстана и Туркменистана. Республика Казахстан является государством со стабильно развивающейся экономикой и демонстрирует последовательное укрепление показателей своей деятельности. Соотношение протяженности дорог по видам транспорта показано ниже (табл. 1).

Табл. 1. Характеристики транспортного комплекса Республики Казахстан

Ключевую роль в развитии экономики и промышленности страны, а также и в экспортно-импортных и транзитных отношениях играют железнодорожный и автомобильный виды транспорта. Рост ВВП Казахстана в период с 2000 по 2004 годы составил 42,7%, при этом объем грузовых перевозок всеми видами транспорта увеличился лишь на 28,5%. В результате сложилась ситуация, когда существующие мощности транспортной инфраструктуры сдерживают темпы роста экономики. Перспективы экономического развития Казахстана с ожидаемыми темпами роста ВВП 8,8-9,2% в год и среднегодовыми темпами роста в обрабатывающей промышленности 8-8,4% неизбежно повлекут за собой дальнейшее повышение нагрузки на транспортную систему. Сырьевая направленность экономики Казахстана, наряду с большими расстояниями и низкой плотностью населения, обусловливает высокую зависимость экономики от транспорта. Если в период экономического спада транспортный комплекс обеспечил все потребности экономики государства, а также оказал поддержку путем сдерживания тарифов и цен на транспортные услуги, то в настоящее время, в период стабильного роста, необходима существенная государственная поддержка для восстановления и подъема транспортной отрасли. Несбалансированное размещение транспортно-коммуникационной сети на всей территории страны препятствует развитию единого экономического пространства и росту мобильности населения. Растущий спрос на качественные транспортные услуги удовлетворяется не в полном объеме из-за недостаточного уровня технического развития транспортной системы и отставания в области транспортных технологий.

1.1 Транзитные возможности

Геополитическая роль Республики Казахстан, то есть роль транзитного моста между Европой и Азией, а также между Россией и Китаем определяется ее расположением в центре евразийского континента. Она расположена на стыке Европы и Азии, благодаря чему обладает значительным транзитным потенциалом, предоставляя азиатским странам географически безальтернативную наземную транспортную связь с Россией и Европой. Главное преимущество, которым обладают транзитные коридоры, проходящие через территорию Казахстана, заключается в существенном сокращении расстояний. При осуществлении сообщения между Европой и Китаем через Казахстан расстояние перевозок уменьшается в два раза по сравнению с морским путем и на тысячу километров по сравнению с транзитом по территории России. Республика Казахстан располагает необходимым потенциалом для серьезной переориентации внешнеторгового баланса. Этот потенциал заключается, прежде всего, в уникальных транзитных возможностях страны: территория Республики Казахстан расположена на направлении сухопутного моста для грузовых потоков между основными макроэкономическими полюсами – странами Европейского Союза и Азиатско-Тихоокеанского региона, Америки и Евразии; сокращение времени доставки транзитных грузов.

Создание трансконтинентальных магистралей выгодно для международной торговли. Между странами Европейского Союза и Азиатско-Тихоокеанского региона ежегодно курсирует около 6 млн. контейнеров. Сейчас основная часть этого потока (98%) перевозится иностранным морским флотом через зарубежные порты, минуя территорию Казахстана. Вместе с тем транзитный путь из Азиатско-Тихоокеанского региона в Европу по территории Казахстана намного короче морского пути. Главное конкурентное преимущество Казахстана – более короткое, при прочих равных условиях, время доставки грузов. Это обстоятельство позволяет прогнозировать неизбежный рост грузопотоков по направлению Китай – Европа и транзита через Казахстан (рис. 3.). Через территорию Казахстана проходят три основных транзитных направления:

1. Европа – Китай (с участием России);

2. Европа – Китай (через страны Организации экономического сотрудничества, ОЭС);

3. Россия – Центральная Азия.

Рис. 3. Прогноз роста грузопотоков по направлению Китай – Европа и транзита через Казахстан.[3]

На страны Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР), которые демонстрируют рост ВВП, в среднем, на уровне 5-7% в год, а внешней торговли – 9-14%, уже приходится 60% глобального мирового производства и 40% мировой торговли. Доходы транспортных компаний Казахстана от транзита грузов составляют около 500 млн. долл. США, то есть лишь один процент общего рынка транзитных перевозок между Европой и Азией.

2. Транспортные коридоры на территории Казахстана

По территории Казахстана проходят сформированные на основе существующей в республике транспортной инфраструктуры четыре международных транспортных коридора. Коридоры позволяют значительно сократить расстояние в сообщении Восток-Запад и сроки доставки грузов. Все эти транспортные маршруты относительно новые, активно развиваться начали в 90-е годы. Они позволяют значительно сократить расстояние и сроки доставки грузов в сообщении Восток – Запад. Железнодорожный транспорт имеет наилучшие перспективы развития транзитного потенциала и повышения его использования.

Железнодорожная станция Достык (международный пограничный пункт Достык – Алашанькоу) на казахстанско-китайской границе имеет особое значение в обеспечении международных перевозок по Трансазиатской железнодорожной магистрали. Здесь, а также в городах Астане, Алматы, Актау на государственном уровне планируется создание региональных транспортно-логистических центров в рамках реализации транспортно-логистического кластера. Акционерным обществом «Казахстан темир жолы» был разработан план строительства Трансказахстанской железнодорожной магистрали шириной колеи 1435 мм (далее – ТКЖМ) по направлению от станции Достык до государственной границы с Туркменистаном с последующей возможностью дальнейшего прохождения данной магистрали через территорию Туркменистана и соединением с железнодорожной магистралью Исламской Республики Иран с шириной колеи 1435 мм и далее с выходом на европейские рынки через территорию Турции (рис. 5.). Ввод ТКЖМ, по первичным оценкам экспертов, позволит привлечь в транзитном сообщении – до 35 млн. т, в экспортном сообщении – до 20 млн. т.

Рис. 5. Динамика контейнерного грузопотока через переход Достык – Алашанькоу [4] .

Планируется открытие второго международного пограничного железнодорожного перехода и строительство железнодорожной линии Хоргос – Сарыозек, которая является продолжением строящейся Китаем железнодорожной линии Цзинхэ – Хоргос. Это будет способствовать дальнейшему росту транзитных перевозок из Китая и обеспечит быстрые темпы развития зоны свободной торговли на пограничном пункте перехода Хоргос. Получит дальнейшее развитие и уже существующая сеть международных автомобильных транспортных коридоров.

2.1. Новый транспортный коридор «Западная Европа – Западный

Китай»

Основные результаты проведенного анализа железнодорожных перевозок в республике Казахстан показали незначительную конкурентоспособность этого вида транспорта в рассматриваемом коридоре. В ближайшие 10-15 лет по заключению компании «TASC» (Израиль) улучшение железнодорожной сети не ожидается, что исключает ее конкуренцию с автотранспортом. Только создание терминально-логистического сервиса на железной дороге позволит ЖД Казахстана повысить свою конкурентоспособность. Исследуемый в работе транзитный коридор сегодня неконкурентоспособен по сравнению с Транссибирской магистралью, он не может привлечь значительную долю грузопотока по направлению Юго-Восточная Азия – Западная Европа. Трансазиатская железная дорога в настоящий момент не в состоянии обеспечить достаточный уровень обслуживания на большинстве маршрутов (низкая скорость, многочисленное количество погранпереходов). Однако, как главные магистральные автодороги, так и региональные в этом регионе являются дорогами низкого качества. Для создания коридора важным является развитие маршрутов Ташкент – Астрахань – Москва и Алматы – Астана – Екатеринбург. Протяженность этих дорог составляет более 1500 км. Их некачественное покрытие обусловлено суровыми погодными условиями. При реализации запланированных Минтранскомом РК инвестиционных проектов:

· Трансевропейская магистральная дорога Е40;

· Достык – Алматы – Астана – Москва;

· Урумчи – Кыргызстан – Иран;

коридор сможет предоставить более высокий уровень обслуживания прежде всего на коротких или средних расстояниях, что позволит обеспечить развитие торговли на прилегающих территориях внутри Казахстана, а также создать сеть транспортно-логистических центров, обслуживающих транзит грузопотоков как в направлении Ирана, так и России. Реализация этих проектов позволит через улучшение и создание обходных дорог крупных населенных пунктов повысить значение этого коридора в обеспечении грузопотоков по главным направлениям, одним из которых уже сегодня являются север и северо-запад в направлении на Россию. В «Программе Правительства Республики Казахстан на 2007-2009 годы» в развитии транзитного потенциала особое внимание уделено реализации проектов по строительству автотранспортного коридора в направлении Западная Европа – Россия – Казахстан – Западный Китай, автомобильных и железнодорожных коридоров в широтном направлении, связывающих казахстанские морские порты Каспийского моря с восточными воротами страны. Предполагается, что реализация проекта создания нового транспортного коридора «Западная Европа – Западный Китай» позволит переориентировать часть перевозимых из Китая товаров с морского транспорта (45 дней) на автомобильный (11 дней)[5]. По данным Минтранскома республики, общая протяженность автодороги Западная Европа – Китай составит 8 тыс. 998 км, более 3 тыс. 200 км из которых пройдет по территории Казахстана на основе существующей автодороги Самара – Шымкент – Тараз – Кордай – Алма-Ата – Хоргос. Сегодня, используя свое основное преимущество – геополитическое место расположения, Республика Казахстан может сосредоточиться на расширении пропускной способности транспорно-логистической системы на направлении международного транзитного коридора «Западный Китай – Западная Европа» и предоставлении качественных услуг добавленной стоимости. Составной частью транспортно-логистической системы являются логистические центры, предоставляющие весь комплекс услуг по обработке, хранению, транспортировке груза, и управляющие растущими товаропотоками в современной глобальной экономике.

3. Решение транспортных проблем государством

Для решения существующих транспортных проблем в Республике Казахстан на государственном уровне принят ряд документов. В июне 2005 года постановлением Правительства Республики Казахстан утвержден план по созданию кластера «Транспортная логистика». Миссией транспортно-логистического кластера является обеспечение уровня развития и деятельности транспортного комплекса в соответствии с требованиями экономики и населения Казахстана в перевозках и успешной конкуренции на мировых рынках транзитных перевозок. Для успешного решения всех существующих в стране транспортных проблем в 2006 году принята «Транспортная стратегия Республики Казахстан до 2015 года», целью которой является опережающее развитие транспортно-коммуникационного комплекса, способного в полном объеме удовлетворять потребности экономики и населения в транспортных услугах. Здесь сформулированы стратегические задачи развития транспортной системы и механизмы их реализации. Основная задача, сформулированная в Стратегии – интеграция транспортной системы Казахстана в мировую транспортную систему путем:

· повышения уровня развития транспортной инфраструктуры на базе основных меридиональных и широтных транспортных магистралей, связующих маршрутов и узлов по направлениям Восток-Запад и Север-Юг; достижение наибольшей эффективности транспортных процессов,

· снижение доли транспортной составляющей в стоимости конечной продукции во внутреннем, транзитном и экспортно-импортном сообщении.

3.1. Позицирование на мировом рынке

Стратегия предполагает позиционирование Казахстана на мировом рынке в качестве и роли трансконтинентального экономического моста для взаимодействия европейской, азиатско-тихоокеанской и южно-азиатской экономических систем. При этом основной задачей является технологизация процессов перетока ресурсов в пространстве между Западом и Востоком (Европой и Азией). А на региональном уровне Казахстан позиционируется как современный сервисный центр. Используя имеющийся потенциал, Казахстан должен стать развитым сервисным центром региона по предоставлению широкого спектра услуг, отвечающих международным стандартам. Некоторые ожидаемые результаты реализации «Транспортной стратегии Республики Казахстан до 2015 года» представлены ниже.

· Осуществление перехода транспортной системы на качественно новый уровень функционирования, формирование оптимальной транспортной сети. Органичная интеграция Казахстанского транспортного комплекса в мировую транспортную систему.

· Создание сети транспортно-логистических центров интермодальных перевозок.

· Снижение транспортной составляющей в стоимости конечной продукции и услуг до 6,9%, повышение конкурентоспособности экспорта. Доля транспорта в ВВП (без личных автомобилей) составит 7,9% (в 2005 году – 11%). С учетом реализации Стратегии индустриально-инновационного развития и перспектив территориального развития снижение грузоемкости экономики планируется до 5 т-км/долл. США ВВП;

· Увеличение объемов транзита через территорию Республики Казахстан.

На сегодняшний день развивающиеся страны, преимущественно азиатские, производят примерно 60% мирового ВВП. Поскольку сейчас существует лишь одна мощная Транссибирская магистраль, проходящая через Россию в Европу, по которой Китай и другие страны Юго-Восточной Азии могут транспортировать грузы, то КНР заинтересована в строительстве более короткой, более эффективной и менее бюрократической железнодорожной ветки. Новый транспортный маршрут позволит осуществить транспортировку грузов не только из Китая, но и всей Юго-Восточной Азии через Китай и Казахстан на Запад. Для реализации китайского проекта потребуются многие годы, как для создания необходимой инфраструктуры, так и для решения комплекса юридических вопросов.

Заключение

Итак, в заключение данной контрольной работы подведем итоги по проделанному исследованию.

На сегодняшний день отсутствие в Республике Казахстан транспортно — логистической инфраструктуры, отлаженной системы транспортно-экспедиционного обслуживания, основанной на принятой в мировой практике терминальной технологии грузодвижения, затрудняет процесс товарообмена, снижает эффективность использования подвижного состава транспорта, в целом отрицательно сказывается на развитии всего хозяйственного комплекса, не позволяя в полной мере использовать ее потенциал. Но в «Программе Правительства Республики Казахстан на 2007-2009 годы» в развитии транзитного потенциала особое внимание уделено реализации проектов по строительству автотранспортного коридора в направлении Западная Европа – Россия – Казахстан – Западный Китай, автомобильных и железнодорожных коридоров в широтном направлении, связывающих казахстанские морские порты Каспийского моря с восточными воротами страны. Построение современной транспортно-логистической инфраструктуры обеспечит интеграцию Казахстана в международную глобальную транспортно-логистическую систему «Западный Китай – Западная Европа». Этого можно добиться при использовании мультимодального контейнерного сервиса, обеспечивающего формирование и транспортировку транзитных потоков. Республика Казахстан является государством со стабильно развивающейся экономикой и демонстрирует последовательное укрепление показателей своей деятельности.

Список литературы

1. Ермаков В. Казахстан в современном мире. Издание 4-е.- Алматы: ИД «Жибек Жолы», 2007.- 208 с.

2. Назарбаев Н.А. Казахстан 2030. Процветание безопасности и процветания всех казахстанцев: Послание Президента страны народу Казахстана. Алматы. Бiлiм, 1997. – 32с.

3. Назарбаев Н.А. «Транспортная стратегия Республики Казахстан до 2015 года», проект «Специальная экономическая зона «Западные ворота Казахстана» — 29с.

4. Н. Исингарин, Статистическое обозрение 2007 г – 49с.

5. Послание Президента Республики Казахстан Нурсултана НАЗАРБАЕВА народу Казахстана «Новый Казахстан в новом мире». Астана 28 февраля 2007 г. (Часть 1) – 18с.

6. Статистические показатели экономического развития РК и ее регионов. г. Алматы, 2007г.,№1- 166с

[1] Ермаков В. Казахстан в современном мире. Издание 4-е.- Алматы: ИД «Жибек Жолы», 2007.- 6с.

[2] Статистическое обозрение Казахстана. г. Алматы, 2007. №1

[3] ТЭО создания «СЭЗ ПТЭЗ «Хоргос – Восточные ворота»».2007г.

[4] Н. Исингарин, Статистическое обозрение 2007 г

[5] Послание Президента Республики Казахстан Нурсултана НАЗАРБАЕВА народу Казахстана «Новый Казахстан в новом мире». Астана 28 февраля 2007 г. (Часть 1) – 8с.

В этом эксклюзивном материале Rail-news.kz речь идет о первых шагах модернизации железнодорожного транспорта Казахстана после распада Советского Союза. С нашими читателями своими воспоминаниями любезно поделился талантливый железнодорожник, кандидат технических наук, директор Акмолинского колледжа им. М. Тынышпаева Амангельды Молгаждаров. Он один из тех, кто не просто наблюдал за изменениями казахстанской железной дороги, но и сам участвовал в ее развитии.

В настоящее время Амангельды Сабдиевич успешно руководит процессом обучения будущих железнодорожников. В целом, его с железной дорогой связывает около 50 лет. Так, поступив по зову сердца в Алма-Атинский институт инженеров железнодорожного транспорта (АлИИТ), он начал свой трудовой путь на магистрали проводником. Поэтому, пройдя по служебной лестнице все этапы, он, как никто другой, знает специфику и все тонкости работы на железной дороге.

– Это было чудесное время, – рассказывает наш герой. – Мне за эти годы довелось поработать проводником, начальником пассажирского поезда, главным инженером, первым заместителем Главного пассажирского управления «Пассажирские перевозки», а затем трудиться еще на многих руководящих должностях, внедряя самые смелые проекты в жизнь.

Его всегда отличало ответственное отношение к делу. Амангельды Сабдиевич считает, что работу надо делать так, чтобы за нее не было стыдно. В подтверждение – десятки благодарностей, знаков за заслуги перед железной дорогой и других высоких наград. За всем этим стоит кропотливая работа и высокая самоотдача талантливого, увлеченного, настоящего профессионала своего дела, железнодорожника с большой буквы.

НАШ ПЕРВЫЙ НАУРЫЗ В СТОЛИЦЕ 
Стыковка железнодорожной магистрали Казахстана и Китая в единую транспортную сеть состоялась в 1990 году на пограничном железнодорожном переходе Достык – Алашанькоу. В связи с этим на Алматинской железной дороге начались работы по приведению железнодорожного хозяйства в соответствие с международными стандартами.

В первую очередь, эти работы начались на вокзале Алматы-2, так как он был главными воротами страны. Тогда начали приезжать правительственные делегации и гости в столицу Казахстана. Для их размещения на втором этаже вокзала был оборудован VIP-зал. Также появилась необходимость продажи купонных билетов на международные поезда в Китай и Европу, в частности, в Польшу и Германию. 

ИНФРАСТРУКТУРА МЕНЯЛАСЬ НА ГЛАЗАХ

По заданию руководства Алматинской железной дороги приступили к реставрации и модернизации вокзала Алматы-2. Были уложены аэродромные плиты на перроны и платформы вокзала, асфальтирована и освещена вся прилегающая территория, проведены ремонтные работы в кассовых и пассажирских залах, озеленена территория, посажены цветы, установлены видео-камеры, мониторы и турникеты у центрального входа вокзала.

Также были выведены камеры хранения из вокзала, завершено строительство здания багажного отделения. Из космодрома Байконур, из Центра управления космических кораблей доставили и установили самое передовое, инновационное по тем временам цветное табло «визо-информ», которое показывало расписание движения поездов, рекламные и другие информационные материалы пассажирам. В 1991 году наружные стены вокзала Алматы-2 начали облицовывать мраморными плитками (из месторождения Текели Талдыкорганской области) под руководством начальника станции Амирхана Туреханова, который оставил свое авторское клеймо на втором этаже вокзала. В то время я работал начальником вокзала Алматы-2. В основном строительными работами руководил заслуженный инженер-строитель, бывший начальник дистанции пути Жазыкбай Бертаев.

В эти годы я занимался также организацией по улице Тузова (недалеко от вокзала Алматы-2) железнодорожных касс и внедрением системы АСУ «Экспресс» в кассах вокзала. До этого билеты реализовывались вручную, в кассах были большие очереди в течение года, особенно во время массовых летних перевозок. Для сокращения очереди за билетами в летний период, при массовых пассажирских перевозках организовывал выездные практические семинары для работников управления Целинной и Западно-Казахстанской железных дорог, заведующих билетными кассами, в северные и западные регионы Казахстана. 

БЫСТРЫЕ И ЭФФЕКТИВНЫЕ РЕШЕНИЯ

Тогда в связи с переездом большого количества граждан немецкой и других национальностей из Казахстана увеличился пассажиропоток в Польшу и Германию. Из-за отсутствия вагонов евростандарта не было возможности формировать пассажирский поезд сообщением Астана – Варшава и Астана – Берлин.

Для удовлетворения растущего запроса населения было решено использовать прицепные вагоны габарита РИЦ с пневматическими коло- дочными автоматическими тормозами с воздухораспределителем европейского типа системы KEs к российским поездам по станции Саратов. Для приведения этих вагонов к евростандарту был заключен договор с Днепропетровским вагоноремонтным заводом Украинской железной дороги на капитальный ремонт первого объема. Тогда отправили вагоны на завод в сопровождении одной бригады из 6 человек, но вагоны без ремонта на заводе простояли более двух месяцев.

Руководство РГП «ҚТЖ» приняло решение отправить меня для решения вопроса в Днепропетровск. При моем участии и настоятельной просьбе к руководству Южной промышленной группы Украины и генеральному директору вагоноремонтного завода вопрос был положительно решен в день прибытия. Пескоструйным агрегатом кузова вагонов были очищены до металлического блеска. Очень быстро, в течение двух недель вагоны были отремонтированы.

В связи с тем, что они простояли на заводе более трех месяцев, подошли сроки проведения ТО-3 других вагонов, и РГП «ҚТЖ» получило уведомление об отцепке этих вагонов от международных поездов Саратов – Варшава и Берлин. К слову, в Казахстане тогда не было стендов по ремонту и поверке воздухораспределителей системы KEs РИЦ. Они были только в Московском пассажирском вагонном депо ЛВЧДР-14. Чтобы согласовать и заключить договор РГП «ҚТЖ» и РЖД через внешний экономический департамент, нужно было не менее двух месяцев, а билеты были проданы предварительно за 45 суток до отправления поезда. Этот вопрос был решен с моим участием в течение недели. 

ВАЖНАЯ ПОЕЗДКА

В те времена наметилась командировка с работ- никами финансово-экономического блока ҚТЖ в Москву в Министерство путей сообщения (МПС) по вопросам взаимозачета за пассажирские перевозки. Меня тоже включили в состав комиссии. Я работал начальником железнодорожного вокзала Алматы-2. Перед выездом в Москву меня вызвал заместитель генерального директора РГП «ҚТЖ» по вопросу пассажирских перевозок Калтай Самбетов. В его кабинете сидел начальник оперативного отдела главного пассажирского управления Валерий Толчеев. Калтай Самбетов сказал: надо эти вопросы решить, указав на четыре толстые папки по 250-300 страниц. Это была переписка с главками МПС СССР по назначению пассажирского поезда № 71/72 Астана – Защита, вопросы не решались последние 4 года. Я сказал, что для решения этих проблем два дня будет мало. Он ответил: «Могу продлить на два месяца и дать четыре оклада». Я ему: «Мне эти папки не нужны. Дайте последнюю телеграмму».

По прибытию в Москву до начала совещания зашел в Главное управления движения и Главное управление пассажирских перевозок МПС СССР, обговорил со специалистами проблемные вопросы, сделал корректировки непосредственно на графике по расписанию движения и оборота состава поезда Астана – Защита, по станции Защита и через участки железной дороги России. Затем во время совещания в МПС ко мне занесли телеграмму в адрес РГП «ҚТЖ» и в адрес Управления Западно-Сибирской железной дороги на согласование по решению существующей проблемы. В результате один состав из 15 вагонов высвободили из оборота и 4 бригады проводников сократили. 

РЕШЕНИЕ НАСУЩНЫХ ВОПРОСОВ

В связи с распадом Советского Союза, введением таможенного и пограничного контроля на приграничных станциях с Россией, начали сокращаться доходы от пассажирских перевозок в поездах межгосударственного сообщения на направлении Алматы – Москва и Алматы – Санкт-Петербург. Работая начальником вокзала Алматы-2, я ежедневно анализировал населенность этих поездов. О результатах, а именно снижении населенности и дохода постоянно докладывал начальнику службы пассажирских перевозок Юрию Шалухину, давал конкурентные предложения по оптимизации схемы и графика движения поездов.

Однажды я поехал в командировку в Москву, попутно посетил коллег из ВНИИЖТа, которые занимались совершенствованием АСУ «Экспресс». Они мне предложили 6 месяцев бесплатно апробировать программу «Населенность пассажирского поезда» и дать заключение. Распечатку этой программы я показал начальнику службы пассажирских перевозок и заместителю генерального директора РГП «ҚТЖ», им программа понравилась. Она показывала сколько пассажиров сели на станции формирования, посадку и высадку пассажиров в пути следования, сколько пассажиров прибыло на конечную станцию, также в обратном направлении.

По завершению срока испытания программы был получен систематический отчет о населенности поезда №7/8 до станции Уральск, она составила 65-70%; далее по Российским железным дорогам до станции Москва-Казанская – не более 20%. Также был получен результат по поезду Алматы – Санкт-Петербург.

Результаты налицо. Поезд №7/8 сообщением Алматы – Москва с ежедневного обращения перевели на через день, а через некоторое время этот поезд курсировал до станции Саратов. Пассажирский поезд Алматы – Санкт-Петербург начал курсировать по дням недели, затем формирование поезда перевели из Алматы в Астану, а из Алматы в Санкт-Петербург начал курсировать прицепной вагон. 

ЕЩЕ ОДНА ПРОБЛЕМА РЕШЕНА 
Существовала большая проблема получения лицензии на перевозочную деятельность ДГП «Пассажирские перевозки». Этой работой в течение полугода занимался департамент юридической работы РГП «ҚТЖ». Для ускорения получения лицензии руководством РГП «ҚТЖ» мне было поручено провести работы по получению генеральной лицензии. Представленные лицензиату документы РГП «ҚТЖ» не соответствовали требованиям, мне пришлось представить свои дипломы, другие технические документы. В результате – получена генеральная лицензия за моей подписью. 

ПЕРЕЕЗД РАБОТНИКОВ ДГП «ПАССАЖИРСКИЕ ПЕРЕВОЗКИ» 
В начале февраля 1997 года заместитель генерального директора РГП «ҚТЖ» Мырзахан Салыкбаев дал задание генеральному директору ДГП «Пассажирские перевозки» Нурлану Сауранбаеву по передислокации из Алматы в Астану, определив срок в один месяц. Думаю, что в шутку, он предупредил: если в указанный срок не переедете, то останетесь в Алматы. Нурлан Сауранбаев решил осмотреть здание, которое выделялось ДГП «Пассажирские перевозки» в Астане, и взял с собой меня и заместителя по экономике Ерлана Айтаханова. Прибыв в Астану, мы осмотрели трехэтажное здание резерва проводников пассажирского вагонного депо по улице Гете, которое было заброшено.

На первом этаже были душевые отделения с застывшими бетонными горками, на втором и третем – двойные коридоры, часть – с дверями, часть – без. В подвальном техническом помещении состояние было удручающим, все завалено мусором, так же, как и двор. Это здание было предложено четырем департаментам РГП «ҚТЖ», и, конечно, они отказались от рутинной строительной работы. Ерлан Айтаханов после осмотра здания сказал: «Для восстановления нужно, как минимум, 3-6 месяцев». Спросил мое мнение на этот счет. Я ответил, что за месяц можно восстановить и заехать, но с определенными условиями – нужно выделить две бригады работников ЛВЧДР-9 во главе с главным инженером и работников Акмолинского железнодорожного вокзала. Также попросил надбавку к зарплате и оплату за дополнительное питание. Мое условие было удовлетворено.

Для закрытия многочисленных проемов дверей были использованы старые кирпичи, пригодные к повторной кладке. Тем самым мы сократили расходы на строительные материалы. В результате строительно-монтажные расходы были сокращены более чем на 50%. Из подвального помещения и со двора вывезли порядка 20 машин мусора. В подвальном помещении оборудовали техническую библиотеку, пол застелили линолеумом, снятым из кабинетов и коридоров. В установленный срок работа была завершена.

По завершению ремонтных работ на верхних этажах, в первую очередь со своим отделом переехал начальник отдела по оперативной работе Бейбіт Койшигулов. Затем начали заезжать другие отделы, обживать восстановленное здание. Для работников ДГП «Пассажирские перевозки» на путях пассажирского технического парка ЛВЧДР-9 был установлен вагон для жилья. Через некоторое время их переселили в комнату отдыха железнодорожного вокзала.

Пока мы переезжали из Алматы в Астану, наступил праздник Наурыз. Во дворе стоял списанный крытый вагон, и мы из него сделали сцену, поставили юрту и казан. Пригласили участвовавших в ремонте здания и других работников РГП «ҚТЖ». Так, наш первый Наурыз в Астане прошел очень весело. Когда все здания на железнодорожном транспорте были построены, и это здание в БТИ поставили на учет и получили адрес: улица Гете,11/1.

ПОПОЛНИЛИ ПАРК ВАГОНОВ

Реализация проекта по капитальному ремонту пассажирских вагонов началась в 1995 году, когда было подписано кредитное соглашение между Казахстаном и японским фондом экономического сотрудничества. В 1996-м прошел тендер, победителем которого стала японская компания «Чори». Строительство Алматинского вагоноремонтного завода (АВЗ) было начато в 1997 году.

А в 1998-м руководство РГП «ҚТЖ» на- правило меня в Алматы для его реконструкции. Одновременно со строительством новых цехов выполняли план по выпуску вагонов с ремонта в объеме деповского и капитального ремонта первого объема. После реконструкции завода и озеленения территории завод был презентован Президенту РК. 

ОГЛЯДЫВАЯСЬ НАЗАД…

За 30 лет независимости транспортниками Казахстана сделано очень много по модернизации и развитию железнодорожного транспорта, по- строено более 2 500 километров магистральных железнодорожных путей, обновлены локомотивный парк, пассажирские и грузовые вагоны, построены локомотиво- и вагоносборочные заводы, железнодорожный вокзал «Нурлы жол». В данное время железные дороги АО «НК «ҚТЖ» стали конкурентоспособными не только с Российскими железными дорогами, но и другими администрациями. Конечно, на железнодорожном транспорте имеется множество проблем, но они тоже решаются по мере возникновения. Для оптимизации перевозочного процесса и обеспечения безопасности движения поездов во всех сферах железнодорожного транспорта внедряется передовая инновационная технология и цифровизация.

АО «Национальная компания „Қазақстан темір жолы“» (АО НК «КТЖ») — национальная железнодорожная компания Казахстана. На балансе компании находится железнодорожная сеть Казахстана.

Республика Казахстан обладает разветвлённой сетью железных дорог общей протяжённостью около 14 тысяч километров; 5 тысяч из которых двухпутные и около 4 тысяч — электрифицированные. Развёрнутая длина главных путей — 18,8 тыс. км, станционных и специальных путей — 6,7 тыс. км.

Часть железнодорожной сети на территории Казахстана находится в управлении железнодорожных администраций Российской Федерации и Киргизии.

Значение железнодорожного транспорта в Казахстане очень велико. Более 68 % всего грузооборота и свыше 57 % пассажирооборота страны приходится на долю железных дорог. В железнодорожной отрасли занято более 125 тысяч человек, что составляет почти 1 % населения Казахстана.

История

История строительства железных дорог Казахстана

Впервые железная дорога прошла по территории современного Казахстана в 1893—1894 году. Это была узкоколейной железнодорожной ветка Покровская Слобода — Уральск протяженностью 369 км, из которых 113 км пролегли в Казахстане.

Кроме того 190 км Транссиба также прошли через Казахстан (Петропавловск).

Но всё же годом основания железнодорожного транспорта в Казахстане принято считать 1904 год, когда началось строительство магистрали Оренбург-Ташкент протяженностью 1668 км. Вдоль железнодорожной линии выросли города и промышленные центры: Актюбинск, Уральск, Туркестан, Кызыл-Орда, Аральск и другие.

В 1914—1924 годах сооружена Семиреченская дорога Арысь-Пишпек — часть будущего Турксиба, в 1915 году — магистраль Челябинск-Троицк-Кустанай. По казахстанской земле пролегли 122 км построенной в 1915—1917 годах Алтайской железной дороги (Новосибирск-Семипалатинск). Кроме этого, на северо-востоке Казахстана до 1918 г. функционировала 117-километровая Воскресенская дорога нормальной ширины Экибастуз-Воскресенская пристань (Ермак, ныне Аксу), а в центральном Казахстане 40-километровая узкоколейная дорога Караганда — Спасский завод и 120 километровая Байконурские угольные копи — Карсакпай.

Общая протяженность железных дорог на территории Казахстана к 1918 году достигла 2 575 км.

Первой железнодорожной стройкой в советский период стал построенный в 1920—1922 годах участок Петропавловск-Кокчетав. Который затем в 1926—1931 годах был продолжен через станции Курорт-Боровое и Акмолинск до Караганды, его общая длина превысила 700 км. В 1924 году была создана железнодорожная линия Кулунда-Павлодар. Для развития нефтепромыслов Эмбы в 1926 году была построена узкоколейная дорога Гурьев-Доссор.

Эпохальным событием стало продолжавшееся в 1927—1930 годах строительство Туркестано-Сибирской магистрали протяженностью 1444 км. Она связала Казахстан с Сибирью и способствовала экономическому развития республики и освоению многих пустынных земель.

В 30-е годы были также построенны участки: Караганда-Балхаш (490 км) (центральный Казахстан), Чимкент-Ленгер (юг Казахстана), Локоть-Защита (235 км) (казахстанский Алтай), затем продолженная до Лениногорска и Зыряновска.

В 1936—1939 годы проложен участок, посредством которого Казахстан стал связан с Центральной Россией, — Уральск-Илецк с выходом на Саратов.

В годы Великой Отечественной войны продолжалось строительство стратегически важных железнодорожных магестралей, таких как: магистраль Гурьев — Кандагач-Орск (1936—1944), связавшая нефтепромыслы Эмбы с Уралом и улучшившая сообщение между рядом регионов России; линия Акмолинск-Карталы (1939—1943), обеспечившая, в частности, эффективную доставку угля Караганды на Южный Урал; участки Коксу-Текели-Талдыкорган и Атасу-Каражал. Протяженность казахстанских стальных магистралей достигла 10 тысяч км. Период Великой Отечественной войны отмечен и созданием на железных дорогах Казахстана производственной базы по ремонту подвижного состава и путевого хозяйства.

К 1950 году был построен участок Моинты-Шу (440 км). Таким образом. Транссибирская магистраль соединилась с Туркестано-Сибирской и образовалась первая меридианная линия, прошедшая через всю территорию республики — Трансказахстанская железнодорожная магистраль (Петропавловск-Кокчетав-Акмолинск-Караганда-Шу).

в 1950-х годах происходило интенсивное строительство железных дорог в северных и центральных регионах Казахстана. В 1955—1961 годах создана линия Есиль-Аркалык (224 км), к 1959 году — Кустанай-Тобол, к 1960 году — Тобол-Джетыгара. За 1950-е годы плотность железнодорожной сети Казахстана увеличилась вдвое.

В 1960-х годах проложены участки Макат-Мангышлак и Мангышлак-Узень, (общая длина почти 900 км).

В 1964 году был электрифицирован первый в Казахстане участок пути (Целиноград-Караганда). С этого началась активная электрификация казахстанских железных дорог.

После распада Советского Союза сообщение между отдельными регионами Казахстана затруднилось из-за необходимости пересечения границ с соседними государствами. Для избежания подобных сложностей в Казахстане было построено три участка путей пролегающих полностью по территории республики.

• Первый из них соединил в июне 2001-го года станцию Аксу (город в Павлодарской области) со станцией Конечной (Дегелен). 184 километра линии «Аксу-Конечная» были возведены за 2,5 года. Эта линия соединила Север Казахстана с Востоком.
• Второй из них соединил Север Казахстана с его Западом. Строительство участка Хромтау — Алтынсарино (Кустанайская область) было завершено 18 октября 2003 года. Протяженность магистральных путей составляет 402,5 км, станционных путей — 40,22 км. Здесь расположено 13 станций и разъездов, 11 мостов, 151 водопропускная труба.
• Третий соединил Усть-Каменогорск со станцией Шар (Турксиб), что избавило от необходимости дважды пересекать российскую границу, так как ранее Восточный Казахстан имел железнодорожное сообщение с другими регионами страны только через российскую станцию Локоть, то есть составы проходили по маршруту Защита (Усть-Каменогорск) — Локоть — Семипалатинск. На строительстве было задействовано более 60 подрядных организаций, уложено 153 км главного железнодорожного полотна (такова протяженность дороги) и более 14 км станционных путей. Всего мостостроители построили 13 мостов, 4 путепровода, 5 скотопрогонов и уложили свыше 95 водопропускных труб.

История структуры казахстанской железной дороги

19 октября 1940 года Постановлением Совета Народных Комисаров Союза СССР и Центрального Комитета ВКП(б) была организована «Карагандинская железная дорога», положившая начало процессу целенаправленного структурирования казахской железной дороги.

1 июля 1958 года образована самая крупная в СССР «Казахская железная дорога». Имея протяженность свыше 11 тысяч км, она состояла из 15 отделений и объединяла все магистрали, соединяющие Казахстан с Сибирью, Уралом, Поволжьем, Кыргызстаном и Средней Азией.

В апреле 1977 года на базе «Казахской железной дороги» были образованы три дороги: «Целинная железная дорога», «Алма-Атинская железная дорога» и «Западно-Казахстанская железная дорога».

После распада СССР три казахстанские железные дороги были объеденены в республиканское государственное предприятие «Қазақстан темір жолы» (букв. Казахстанская железная дорога).

Согласно постановлению Правительства от 15 марта 2002 года № 310 «О создании закрытого акционерного общества «Национальная компания «Қазақстан темір жолы» на базе республиканского государственного предприятия создано закрытое акционерное общество.

Стыки

Дорога граничит на западе с Приволжской железной дорогой (по станциям Озинки и Аксарайская), с севера с Южно-Уральской железной дорогой, с северо-востока с Западно-Сибирской железной дорогой.

Рекорды

20 февраля 1986 года в Казахстане был поставлен мировой рекорд — по «Целинной железной дороге» проведён состав в 440 вагонов — общим весом 43,4 тысячи тонн и длиной 6,5 км.

Ссылки

• Казахстанские железные дороги
• Казахстан: итоги работы железнодорожного транспорта в 2006 году
• Развитие железных дорог
• Шар — Усть-Каменогорск: новая жизнь региона
• Пущена Алтынсарино-Хромтау

Железнодорожный комплекс любой страны служит важнейшей составляющей ее транспортной системы. Не является исключением и Казахстан. Его транспортная система развивалась с учетом формирования важнейших отраслей экономики, в числе которых топливно-энергетическая, строительная, агропромышленная, горно-металлургическая и другие отрасли народного хозяйства. При этом она обеспечивала взаимосвязь между всеми этими видами производств.

Современное состояние

Важнейшаяя отрасль Казахстана обладает разветвленной сетью дорог. Протяженность железнодорожных путей страны составляет 15 341 км. Из них 6 тыс. двухпутные, а около 5 тыс. – электрифицированные. Длина главных путей Казахстанской железнодорожной отрасли равна 18,8 тыс. км, а специальных и станционных – 6,7 тыс. км.

Значение этой отрасли весьма велико. И это подтверждается тем фактом, что на долю Казахстанской железной дороги приходится более 68 процентов всех грузоперевозок страны и свыше 57 процентов ее пассажирооборота. Также в этой отрасли занято около одного процента ее жителей.

Большая часть сетей находится в ведении Казахстанской железной дороги. И только малая их доля принадлежит нефтедобывающей и горнодобывающей отрасли.

Начало большого пути

Казахстанская железная дорога появилась в 1893-1894 гг. Именно в этот период была построена узкоколейная линия, соединившая Покровскую Слободу и Уральск. Ее протяженность составила 369 км, 113 из которых пролегали по территории Казахстана.

Через страну, в районе Петропавловска, было проведено также 190 км Транссиба.
Тем не менее годом основания Казахстанской железной дороги считается 1904-й. Именно тогда началось первое крупное строительство путей на территории страны. Это была Оренбург-Ташкентская магистраль, введенная в эксплуатацию в 1905-1906 гг. Дорога соединила Среднюю Азию с европейской Россией.

Вдоль этой железнодорожной линии выросли промышленные центры и города Туркестан и Актюбинск, Аральск, Новоказалинск, Кызылорда и многие другие. Продолжалось развитие железнодорожной сети Казахстана и в советское время. В 1964 г. в стране появился первый электрифицированный участок между Карагандой и Целиноградом. В Степногорске начала перевозить пассажиров городская электричка.

Независимость

Некоторые трудности начала испытывать Казахстанская железная дорога, ставшая самостоятельной в 90-х годах прошлого века. Ведь сообщение между ее отдельными областями было затруднено из-за необходимости в пересечении российских границ. В связи с этим в стране было построено три участка железнодорожных линий, которые полностью находились на территории Республики.

В мае 2013 г. состоялось открытие маршрута из Казахстана в соседний Туркменистан. В июле 2012 г. началось возведение двух магистралей внутригосударственного значения. Реализация данных проектов позволила значительно сократить расстояние от Жезказгана и Астаны до юго-западных областей Республики.

Становление структуры

19.10.1940 г. вышло совместное Постановление ЦК ВКП(б) и Совета НКСССР, по которому была организовано новое предприятие, получившее название «Карагандинская железная дорога». Этим документом и было положено начало процесса создания структуры железнодорожного транспорта Казахстана. Новое Постановление Правительства увидело свет 01.07.1958 г. Согласно ему, была образована «Казахская железная дорога», которая явилась самой крупной на территории СССР. Ее протяженность в те годы составляла более 11 тыс. км, а в структуру входило 15 отделений, объединяющих магистрали, соединяющие республику с Уралом и Сибирью, Кыргызстаном, Средней Азией и Поволжьем.

Реструктуризация предприятия произошла в апреле 1977 г. Тогда на его базе было образовано три дороги — «Алма-Атинская», «Целинная» и «Западно-Казахстанская». Но после их объединили. В результате возникло новое республиканское предприятие государственной собственности, которое назвали «Казахстан Темир Жолы». Оно было создано согласно Постановления, которое было принято Правительством Республики Казахстан 31.01.1997 г. за № 129. Основным его вопросом была реорганизация предприятий, работающих в железнодорожной сфере. Целью слияния Управлений трех различных дорог явилась оптимизация структуры, руководящей перевозочным процессом. При этом были ликвидированы ненужные звенья, что привело к финансово-экономическому оздоровлению железнодорожной отрасли.

15.03.2002 г. вышло новое Постановление Правительства № 310. Оно стало началом создания акционерного общества закрытого типа под названием «Национальная компания «Казахстан Темир Жолы». Его сформировали на базе одноименного государственного республиканского предприятия.

02.04.2004 г., согласно закону «Об акционерных обществах», ЗАО «НК КТЖ» было перерегистрировано. После этого оно стало именоваться АО «НК КТЖ».

Собственник и руководство

Компания имеет одного акционера. Это «Самрук Кызына» — национальный фонд, сто процентов акций которого находятся в ведении государства. Обладая на то правовыми полномочиями, фонд способствует решению задач, позволяющих повысить прозрачность бюджета АО, а также по осуществлению более качественного корпоративного управления. Кроме того, он руководит деятельностью КТЖ посредством совета директоров. Оперативная работа предприятия при этом не затрагивается.

Работу КТЖ контролирует Министерство транспорта и коммуникаций Казахстана. При этом оно, являясь на то уполномоченным органом, обеспечивает содействие в реализации политики Правительства в сфере железнодорожного транспорта. Вместе с агентством «Самрук-Казына», занимающимся вопросами регулирования работы естественных монополий, Министерство транспорта утверждает список членов совета директоров, которым, в свою очередь, выносится решение о назначении на должность председателя этого совета директоров и о принятии годовых отчетов. Кандидатуру на эту должность предлагает президент страны. Начиная с июня 2009 г. этот пост занимает Тимур Кулибаев.

Железнодорожный транспорт Казахстана управляется с использованием вертикальной системы. Это позволяет в значительной мере оптимизировать материально-техническое снабжение, а также оперативно управлять всеми имеющимися производственными запасами. Все это оказывает позитивное влияние на эффективность перевозок и их дальнейшую оптимизацию. Сегодня проводятся активные работы по усовершенствованию организационной структуры АО «КТЖ».

Состав правления

В списке руководства Казахстанской железной дороги находятся:

1. Аскар Мамин. С апреля 2008 г. он занимает должность Председателя правления, президента АО «НК КТЖ».
2. Ермек Кизатов, с 2008 г. – вице-президент.
3. Ерик Султанов, с 2008 г. – вице-президент по обеспечению.
4. Канат Алпысбаев, с 2008 г. – вице-президент по финансам и экономике.
5. Асхат Акчурин, с 2008 г. – вице-президент по социальным вопросам и по управлению персоналом.
6. Ерхат Искалиев, с 2011 г. – вице-президент по логистике.
7. Бейбит Жусулов – советник президента.
8. Канат Альмагаметов – руководитель аппарата, управляющий директор.
9. Рустам Хасенов – управляющий директор, занимающийся правовыми вопросами.
10. Алмас Лепесбаев – управляющий директор по вопросам экономики.
11. Елена Лепская – финансовый управляющий директор.
12. Бауржан Урынбасаров – управляющий директор, в ведении которого находится эксплуатационная работа.

Подразделения

В железнодорожную инфраструктуру АО «НК КТЖ» входит 13 отделений. В их списке следующие:

1. Акмолинское.
2. Костанайское.
3. Карагандинское.
4. Семипалатинское.
5. Алматинское.
6. Защитинское.
7. Джамбульское.
8. Шымкантское.
9. Кзыл-Ординское.
10. Актюбинское.
11. Павлодарское.
12. Уральское.
13. Атырауское.

Деятельность

Железнодорожная отрасль является одним из важнейших звеньев производственной инфраструктуры Казахстана. Страна не имеет прямого выхода к морю. Для нее также характерно отсутствие судоходных рек. В связи с этим, а также в силу малой развитости автомобильных перевозок железнодорожному транспорту приходится решать важнейшие задачи в экономической сфере всей страны.

Основная часть путей АО «НК КТЖ» находится на территории Республики. Это 97,5 % от их общей протяженности. И только незначительная длина линий (2,5 %) располагается в приграничных с Россией зонах.

Грузоперевозки

На сегодняшний день среди основных клиентов железной дороги Казахстана находятся крупнейшие предприятия, входящие в структуру добывающей промышленности. Именно их заказы обеспечивают 80 % объема грузовых перевозок КТЖ. В число таких предприятий входят такие акционерные общества, как:

• ТОО «Тенгизшевростройл».
• «Казцинк».
• «Корпорация Казахмыс».
• «ПетроКазахстан».
• «Алюминий Казахстана».
• «ТНК Казхром».

Все эти предприятия работают в Карагандинском и Экибастузском угольных бассейнах. Согласно данным на 2010 г., грузооборот Казахстанской железной дороги составил 213 млрд тонно-километров. При этом объем перевозимых грузов в 2009 г. вышел на отметку 268 млн тонн. Тридцать пять процентов из этого количества было отправлено на экспорт. На межобластных линиях грузоперевозки составили 53 %. Работа по импортированию осуществлялась с 6 % поставок. Транзитом через Республику прошло также 6 % грузов.

Перевозки пассажиров

14.07.1998 г. в структуре государственного республиканского предприятия «Казахстан Темир Жолы» появилось дочернее предприятие. Благодаря этому пассажирские перевозки КТЖ были переведены на рельсы самостоятельной деятельности. Назвали это дочернее государственное предприятие «Пассажирские перевозки». В 2002 г. в связи с реорганизацией КТЖ на его базе было сформировано одноименное акционерное общество.

В 2004 г. обеспечивающую и сервисную деятельность этого АО коснулись очередные изменения. В результате проделанной работы было произведено ее некоторое отделение. Это, в свою очередь, вылилось в изменение целевого субсидирования перевозок пассажиров. Его АО стало получать из местных и республиканского бюджетов.

Программой реструктуризации было предусмотрено создание семи акционерных обществ, которые стали входить в состав АО «Пассажирские перевозки». В их числе:

1. «Алматинский вагоноремонтный завод».
2. «Пригородные перевозки».
3. «Вокзал-сервис».
4. «Багажные перевозки».
5. «Вагонсервис».
6. «Пассажирская вагонная лизинговая компания».
7. ТОО «Жолсерик-Алматы», переименованный в 2005 г. в «Жолаушылартранс».

25.12.2004 г. Правительство Республики Казахстан приняло Постановление, согласно которому АО «Пассажирские перевозки» получило статус национального перевозчика.

На сегодняшний день в структуре этого акционерного общества находятся четыре филиала:

1. «Экспресс».
2. «Северный».
3. «Западный».
4. «Южный».

Входит в структуру и три дочерние компании:

1. АО «Вагонсервис».
2. АО «Лизинговая Пассажирская компания».
3. АО «Пригородные перевозки».

Все они имеют стопроцентное участие в деятельности АО «Пассажирские перевозки».
Стоит отметить: согласно данным статистики на 2010 год, пассажирооборот Казахстанской железной дороги сложился в объеме 13,9 миллиарда ПКМ.

Численность подвижного состава

В 2003 г. на балансе Казахстанской железной дороги находилось 1770 локомотивов, в том числе 53 паровоза, 590 электровозов и 1126 локомотивов особых систем и тепловозов. Общая мощность этого подвижного состава была равна 6450 тыс. кВт.

Кроме того, пассажирские и грузоперевозки в том же 2003 г. осуществлялись с использованием 282 автомотрис, 135 багажных и 2559 пассажирских вагонов. Помимо этого, по железнодорожным путям страны перемещалось 70 366 грузовых вагонов, которые принадлежали КТЖ, а также 18 360, находящихся в частном владении.

В подвижной состав также входили дизель-поезда, дрезины и другое самоходное оборудование.

Ремонт вагонов

Железная дорога нуждается в постоянном присутствии исправного подвижного состава, необходимого для перевозок пассажиров и грузов. Ради выполнения этой задачи и работает АО «Алматинский вагоноремонтный завод». Это технически передовое, современное предприятие. Его история началась во времена построения Турсиба. После завершения прокладки Туркестано-Сибирской магистрали в 1933 г. в Алма-Ате начали функционировать мастерские, занимающиеся ремонтом вагонов. По мере развития железной дороги Казахстана и увеличения потребности в ремонте ее подвижного состава на базе мастерских было создано депо.

Сегодня это акционерное общество, которое предоставляет огромный перечень услуг. Завод производит ремонт вагонов, в том числе капитальный, капитально-восстановительный и капитальный с продлением срока эксплуатации. Занимается он восстановительным ремонтом, а также изготовлением узлов и запасных частей к пассажирским вагонам. Это позволяет обеспечить высокий уровень безопасности и качества с учетом рационального использования ресурсов.

Производство локомотивов

После распада СССР перед Казахстаном встала проблема по обновлению парка имеющегося в Республике подвижного состава. Для ее решения было рассмотрено множество вариантов, которые предусматривали закупку новых локомотивов, модернизацию уже имеющихся и т. д. После проведенного анализа, касающегося потребностей страны, было решено запустить новое производство, которым и стало АО «Локомотив Курастыру Зауыты». Оно явилось дочерним предприятием АО «НК КТЖ» и было открыто 03.07.2009 г.

Завод явился одной из первых ласточек, предвестив собой начало серьезных структурных изменений в вопросах экономического роста страны. При этом он позволил отойти от сырьевой направленности и начал историю тяжелого машиностроения Республики.

Основная цель работы этого предприятия состоит во внесении достойного вклада в повышение конкурентоспособности всей железнодорожной транспортной системы страны, а также в ее индустриально-инновационное развитие.

В 2006 г. специалисты АО «НК КТЖ» заключили договора с американской фирмой General Electric и начали проводить работы по разработке соответствия казахстанского тепловоза климатическим особенностям региона. При этом принималась во внимание ширина рельсового полотна, специфика перевозимых грузов и современные требования к экологичности и соблюдению санитарных норм. Итогом проделанной работы стало создание первого магистрального грузового односекционного тепловоза, который по своему уровню относился к пятому поколению. Сборка этого локомотива была осуществлена в Казахстане.

На сегодняшний день эти тепловозы продолжают сходить с конвейера завода. Для их сборки производство использует оборудование ведущих лидеров мирового станкостроения.

На больших скоростях

В феврале 2011 г. в Пекине был подписан меморандум о сотрудничестве, касающийся строительства железнодорожной магистрали. Было заявлено, что поезд «Астана — Алматы» будет курсировать по ней с максимальной скоростью 350 км/ч. Меморандум был подписан Министерством ЖД Китая и КТЖ.

Астана и Алматы являются двумя крупнейшими городами Республики. Там происходят основные события страны. Конечно, расстояние между ними вполне приличное. Оно составляет 1200 км. Именно поэтому обычные пассажирские поезда преодолевают его только за 18-20 часов. Разумеется, такие цифры не соответствуют современному ритму жизни. Однако все изменилось после осуществления проекта, начало которому было положено в 2011 г. На сегодняшний день поезд «Астана — Алматы» может преодолеть расстояние между городами за 4 часа. В сутки по этой линии курсирует три скоростных состава. Такое расписание было утверждено АО «Пассажирские перевозки» для удовлетворения спроса клиентов.

Однако на этом работы по «сокращению» расстояния между городами не завершены. В настоящее время существует идея, предлагающая строительство между мегаполисами еще более скоростного экспресса, способного развить скорость до 400 км/ч.

Создатель этого проекта, конструктор и архитектор Семен Болотник, назвал его «Беркут». И это не случайно. Ведь данная птица является символом скорости, силы и уверенности в себе. Такими же качествами конструктор решил наделить и созданный им поезд. Реализация проекта позволит сократить время перемещения между Астаной и Алматы до 157 минут. И этот показатель является достойным даже для Японии и Западной Европы. Правда, при этом будет несколько сокращен маршрут передвижения. Он уменьшиться с 1200 до 1050 километров за счет возведения 5-километрового железнодорожного моста, который пройдет через озеро Балхаш. Движение будет осуществляться по отдельной ветке, что позволит не мешать экспрессу грузовым и пассажирским поездам.

Партнер Казахстана в решении этой амбициозной задачи все тот же Китай. Кстати, в Поднебесной поезда, перемещающиеся с аналогичной скоростью, уже существуют и весьма активно используются.

Достопримечательность Республики

Каждому жителю Республики известна башня «Темир Жолы». Это здание Казахстанских железных дорог, имеющее оригинальный силуэт.

Оно является одной из высотных доминант Астаны и входит в список 12 самых высоких сооружений Республики. Этот современный небоскреб считается одной из достопримечательностей мегаполиса. Его высота составляет 175 м. Здание включает в себя огромный комплекс помещений под офисы, которые снабжены самым современным технологическим оборудованием и инженерными коммуникациями.

Заключение

Конечно, железнодорожный транспорт – производство весьма сложное. Он связывает воедино локомотивное и путевое хозяйство, сигнализацию, связь и т. д. Однако низкие тарифы и возможность преодоления значительных расстояний для перевозок делают его весьма привлекательным для страны.